中部地区与东部沿海区域合作牵引及衰变研究，本文主要内容关键词为：沿海论文,区域合作论文,地区论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1674－4543(2013)05－0142－09
一、引言
随着社会经济发展和市场化、全球化的推进，城市在区域发展中的地位和作用日益加强，区域内部和区域之间的社会经济联系更加密切与复杂。区域合作源于区域经济联系的深化和发展。合作关系的形成是对长期形成的经济关系的固定化和长期化。通过区域联系的分析，可以为区域合作对象的选择提供选择依据。区域经济联系表现为经济实体区域间的相互作用和关联。区域相互作用也就是横向区际经济联系可以强化或削弱空间差异，促进空间格局的动态变化。
区域个性和差异的分析、区域间相互作用的研究一直是经济地理学和区域研究的经典内容。1929年Reilly发表的对零售关系研究方法的探索首次引入了牛顿力学引力模型，1946年Zipf对这一模型作了进一步的理论阐释。并将万有引力定律引入城市体系空间相互作用研究中。随着地理学计量与理论革命的开展以及区域科学的兴起，引力模型被广泛应用于“距离衰减效应”和“空间相互作用”的经验研究当中。20世纪90年代以来，国内一些学者如王德忠等(1996)[1]、李国平等(2001)[2]、周一星(1998)[3]、陈彦光等(2002)[4]、孟德友等(2009)[5]在对区域经济联系的定量研究中，也广泛应用了空间相互作用的引力模型。
以上的研究文献，区域合作牵引理论通常被运用于一个行政区域下的分散区域间经济联系的研究，很少被用于跨区域板块不同区域主体的合作牵引的衰变分析。中部地区和东部沿海是我国最重要的两大经济板块。但在非均衡区域开发模式下，优先开发和开放的东部沿海地区先后涌现出珠三角、长三角和环渤海湾等全国性重要增长极，而与此同时包含有山西、河南、湖北、湖南、江西和安徽六省的中部地区却因改革和开放的滞后以及传统发展模式的路径依赖，出现严重的“塌陷”问题。中部地区走出“发展陷阱”，实现“中部崛起”最重要的途径在于加强对外联系，增强区域合作。而区域合作最关键的是合作对象的选择、合作路径的形成。为此，本文应用目前相对成熟的区域合作牵引模型对中部地区和东部沿海进行区域合作牵引及衰变路径进行实证研究是必要和有意义的。
二、中部与东部沿海区域联系区位衰变
在分析中部地区和东部沿海各省市的经济联系时，将采取各省市的经济中心为区域的“重心”即区域联系的节点。由于各省在省级联系中往往省会城市既是区域的经济中心，同时也是区域联系的中转站，故选取省会城市作为各省的经济重心和联系网络中的最近节点。为了更好地获取节点间的通达时间，将选择省会间已通行的所有火车车次中运行最短时间为通达时间，获得的模型用数据如表1所示。
如果单纯从区域中心的空间距离远近判断区域合作的优先序列或一体化程度的话。对山西省而言，河北、北京、山东、天津将是空间距离最近的前四位沿海省份，且均为环渤海湾的主要经济体；河南排在前四位的最具合作区位优势的省市分别为河北、山东、北京和江苏，主要在环渤海湾和长三角北部；湖北省接近南北和东西的地理中心，较为接近的沿海省市依次为长三角的江苏、上海，环渤海湾的山东以及南部沿海的福建。湖南的经济中心长沙市主要接近的沿海省市集中在珠三角和长三角，依次为广东、江苏、福建和浙江；江西按照合作区域地理距离的远近，依次为江苏、福建、浙江、上海和广东，依然主要集中在长三角和珠三角。安徽区域合作亦基本都集中在长三角，以及山东的部分区域。总体而言，中部六省中山西距离北京最近为508公里，安徽距离上海最近为449公里，湖南距离广东最近为707公里。江西则在长三角和珠三角的区域合作中同时具有合作的区位优势，河南则在整个环渤海湾和长三角中均具有区位优势，如表2。
从中部各省与东部联系的交通来看，山西太原到天津比到山东济南更具有时间优势。河南则因郑州的铁路枢纽因素大大拉近了与广东和北京以及长三角的距离。湖南和湖北一样，都因武广高铁大大缩短了与广东的距离，安徽与长三角的联系因交通的便利，相比区位上的优势则更加突出。相比较而言，京九铁路横穿而过的江西则因高铁发展的滞后，无论是与东部的长三角、还是南部的珠三角都无较大的交通优势。其与长三角和珠三角相毗邻的区域合作优势，被两湖地区以及安徽省挤占了，尤其是安徽随着皖江产业承接示范区的建立，将长三角产业转移全面拦住，使江西丧失了大量来自东面长三角的产业承接的机会。从而，江西本应在中部六省中同时承接长三角和珠三角的产业转移的发展机会被同处中部的湖南、湖北和安徽抢占了先机，如表3。
三、中部各省与东部沿海合作牵引及衰变路径
区域间的合作除了区域间的先天区位、后天便利的交通条件外。更要有与区域间经济发展、市场空间相一致的综合的经济联系的条件。为了较为全面地比较出中部各省与东部沿海各省市的合作关系和基础，分别采取最短的自然空间距离(D)和最快的交通通达时间(T)进行中部各省和东部地区的经济联系量的计算。计算公式如下：
表示两地生产总值即GDP；D为两地通达的最短距离或最短时间。当D为两地实际地理距离时，计算出来的经济联系量表示两地的自然经济联系。而当T为两地实际最短通达时间时，计算出来的经济联系强度则更多反映出两地的一体化和合作交流的形成条件。根据万有引力模型，两区域的距离无论是地理距离还是时间距离，均为两地的“重心”节点间的通达距离。而一个地区的经济“重心”往往就在该区域中最大的经济体或经济中心城市。
1.山西与东部沿海区域合作牵引
对山西省而言，无论是基于经济重心节点最短距离还是节点间的最短通达时间，河北省都是东部沿海中对山西牵引力最大的省。从距离牵引力来看，河北省的牵引力达1372，占沿海地区对山西省合作牵引力的64.97％，其次是山东省397，占18.81％，再次是北京116.9343，占5.54％，然后分别是江苏(3.43％)和天津(2.38％)，而作为我国第一经济大省广东对山西的合作牵引力则仅占整个沿海牵引的0.95％，上海合作牵引则更低仅占0.76％，在整个沿海省市中倒数第二。按最快通达时间来看，河北省对山西的合作牵引更占优势，比例达83.71％，山东、北京、天津、江苏的牵引力影响相应更低，如表4。
从区域合作的经济板块来看，山西无论是自然牵引还是时间牵引，以北京和天津为代表的环渤海湾均占绝对优势。自然牵引上，环渤海湾占整个东部沿海对山西合作牵引力的93.35％，时间牵引上更是占到97.24％。其次是长三角，占比分别为5.38％和2.48％。以广东珠三角为代表的南部沿海合作牵引影响相对于环渤海来讲则非常小，自然牵引和时间牵引分别仅为1.27％和0.28％。
2.河南与东部沿海区域合作牵引
河南省是中部地区第一经济大省，与东部沿海的合作牵引力无论是按时间还是距离的衰减，均相对缓和些。按距离牵引，河北(37.00％)和山东(23.57％)两省共占60％，其次，分别是江苏，占19.38％。而从时间牵引来看，则是河北(33.13％)和江苏(19.57％)合作牵引力总和超过52％。山东(18.97％)和广东(14.91％)的牵引力总和达34％，北京、上海、浙江和天津均有一定的合作影响，且分别不断递减，如表5。
从区域经济板块间的合作牵引比较来看，河南省与环渤海湾无论是自然距离牵引还是时间距离牵引均为最优的区域合作板块，占比分别为71.23％和59.13％。其次是长三角，占比分别为23.10％和25.50％。以广东珠三角为代表的南部沿海与河南省的区域经济合作牵引，受武广高铁的影响非常大，从而南部沿海的时间牵引比实际最短距离牵引提升了9.7个百分点，占整个东部沿海的15.37％。
3.湖北与东部沿海区域合作牵引
湖北是中部的地理中心，按空间距离计算，与江苏的合作牵引力最大，达到643.5，占整个沿海牵引力的42.81％，其次分别是山东和广东，各占14.29％和10.17％，河北、浙江、上海对湖北均有较大的合作牵引力，分别占整个沿海合作牵引力的8.57％、7.65％和6.05％。而按最短通达时间计算，湖北受惠武广高铁最大，大大缩短了与珠三角的距离。从而广东对湖北的牵引力超过了江苏和山东，排在第一，且占区域合作影响从占整个沿海的10.17％上升到42.77％，江苏则下降为32.53％。使得湖北的区域合作对象由长三角转向了珠三角。除此之外，上海的影响力上升到7.28％，河北、浙江、福建、北京、天津等对湖北的相对引力作用均有一定的降幅，如表6。
湖北与东部沿海三大经济板块区域合作牵引交通时间牵引与自然距离牵引具有很大的差别。从自然距离牵引来看，长三角与湖北区域合作的优势非常明显，占整个沿海合作牵引的56.5％，其次是环渤海湾占27.94％，南部沿海最低，仅为15.56％。而在交通时间牵引上以广东珠三角为代表的南部沿海则与长三角对湖北的合作牵引相当，分别占比为43.41％和44.49％，环渤海湾则占12.10％。
4.湖南与东部沿海区域合作牵引
湖南相对于湖北而言，在区域合作对象的选择上并没有太多的转换。广东无论是在空间距离还是交通便利上均占有优势，而从牵引力来看，广东对湖南的区域合作吸引最大。按最短空间距离算，广东的牵引力占到37.90％，比长三角江苏、浙江和上海三地牵引力的总和还略多。而随着武广高铁经过湖南的经济中心长沙，广东的牵引力比重急剧上升到77.83％。长三角以及环渤海湾的相对影响则急剧下降，江苏从20.15％下降到11.80％，浙江由10.86％下降到3.77％，其他沿海省市的影响都相对微弱，如表7。
从区域经济板块来看，在三大沿海经济板块中南部沿海尤其是广东对湖南的合作牵引最明显。按空间距离计算的牵引力，南部沿海占整个东部沿海的44.57％，长三角占34.96％，环渤海湾20.47％。而在按最短交通时间计算的区域合作牵引力，南部沿海的优势更为明显，占比达到78.37％，长三角降为16.87％，环渤海湾占比仅为4.76％。
5.江西与东部沿海区域合作牵引
江西从地理区位上是中部地区唯一的无论是对长三角、珠三角还是闽三角沿海经济发达区都具有合作区位的省份。但受江西经济总量过小、经济重心偏北偏西等多重因素影响，江西对整个沿海地区的牵引力总和反居中部倒数第一位。根据距离牵引力，长三角占据相对优势，江苏占31.94％，浙江18.81％，广东排在第三占14.77％，福建占11.70％，而从时间牵引力看，浙江取代江苏，排在第一占整个合作牵引的39.22％，广东则上升为第二，占14.51％，江苏和上海分列第三和第四，如表8。
江西从区位牵引力来看，与长三角更具有合作优势，牵引力在整个东部沿海的占比为56.51％，其次是南部沿海，占比为26.45％，与环渤海湾的合作牵引占比为17.04％。而在按交通通达时间计算的区域板块合作牵引力下，长三角的优势更为明显，达到63.26％，南部沿海降至19.78％，环渤海湾则基本持平，为16.96％。
6.安徽与东部沿海区域合作牵引
安徽是中部六省中无论是空间牵引力还是时间牵引力都是中部最大的省份，也是中部六省中跟沿海地区经济联系最紧密的省，拥有我国第一个沿海产业承接示范区。根据牵引力的衰减路径，江苏对安徽的合作牵引无论是距离牵引力还是时间牵引力都是占绝对优势，分别占整个沿海地区牵引力的81.98％和72.21％。作为环渤海区域最大经济体的山东排在第二，分别占6.33％和14.57％。其次，是同处长三角的浙江和上海。相对而言，我国第一经济大省广东对安徽的合作引力偏低，分别仅占1.19％和0.26％，其牵引力大小仅高于山西对广东的牵引力，在中部六省中居倒数第二位，如表9。
安徽是中部六省中唯一无论在自然区位还是交通区位都全面向长三角靠拢的省份。在自然距离合作牵引中，安徽与长三角合作牵引占比高达88.80％，而南部沿海仅为1.88％，环渤海湾为9.32％。在按最短交通时间计算的合作牵引中，长三角占比82.17％，环渤海湾17.48％，而南部沿海仅为0.35％。
四、中部六省与东部沿海合作牵引比较
按照最短距离计算的经济联系量中安徽第一达到7968联系量(或合作牵引力)，即说明在中部与东部的合作中，安徽的牵引力最大，其次是河南省牵引力为2842；再次是山西，合作牵引力为2112，在与东部合作中按最短距离(D)计算的合作牵引力无论是湖北、湖南还是江西均不具有任何优势，其中江西受东部的牵引力最小仅为1073、再次是湖北仅为1503。但当采取以(T)计算中部各省与东部的合作牵引力时，安徽依然最高，达到了55810，其次分别是湖南、河南、山西和湖北，江西依然最低，仅为2577，仅占安徽省的4.6％，是其它四省的1/5左右，如图1。
图1 中部各省与东部沿海合作牵引总量比较
而从东部沿海省市来看，河北对山西和河南两省的合作牵引力均为最大。空间牵引上，江苏对湖北、江西和安徽三省的合作牵引力最大。广东在时间牵引力上对湖北最大，而对湖南来讲则是无论时间牵引还是距离牵引均最大。而在东部沿海省市中对中部最具牵引力的主要有河北、山东、北京、江苏、广东和浙江，而福建、辽宁、天津等对中部的牵引则相对较弱。且区域合作的牵引力的区域区位特征非常明显，基本上呈现出山西和河南主要的合作集中在环渤海湾、江西和安徽则主要集中在长三角，而两湖区域则同时对长三角和珠三角都具有较强的合作牵引，而与广东的区位合作地位最为重要。
从以上的分析，不难发现作为长三角的经济中心上海与中部各省的区域合作牵引均不占重要地位。究其原因主要在于上海作为长三角的经济中心，其经济合作和产业转移的主要对象更多地市处于上海外围的江苏和浙江，从而降低了对中部的影响。但对安徽和湖北来讲，上海的影响依然不可忽视，如表10。
五、中部地区与东部沿海区域合作政策建议
1.将中部各省的经济重心向东向南移
在空间上与东部沿海中心城市毗邻的或接近的中部边缘区域培育新的“增长极”，从而缩短中部和东部地区经济节点间的空间距离；加快建设联系东部和中部的交通大动脉、缩短中部与东部经济中心间的通达时间。从而，将中部各省的经济重心向靠近的沿海省市拉近，在地理空间上和通达时间上缩短与沿海经济中心的距离中，从而创造更好的中部和东部一体化条件。
2.确立“以开放促进一体化，通过一体化带动发展”的“中部崛起”新战略、新思维
将“中部崛起”战略由传统的靠国家给钱、给项目，通过国家的重点投资、重大项目带动向给予更大的对外开放和经济自由权转变。让中部各省自主确定向东部地区的开放力度和开放领域，通过中部与东部沿海的市场开放和市场交融，减少中东部各省市间的市场交融壁垒，形成互通互融，相互依存、在对外竞争中“你中有我，我中有你”的市场共同体。在此基础上，各省则应根据自身区位条件、资源禀赋以及产业发展和市场拓展的需要，支持东部发达省市在中部建立具有“飞地”属性的产业基地、市场集散地、特别合作区域以及各种性质的工业园和科技园。
3.中部各省应突破传统的招商引资“引进来”的中部和东部产业合作模式
实施中部企业和中部产业积极“东进”和“南下”的战略，主动融入东部沿海地区的产业链，为东部沿海产业转移和产业升级服务，在服务东部沿海产业发展的同时获得东部沿海地区的产业分工、产业合作和产业承接机会，在做大做强承接产业的基础上，与东部沿海地区一起实现产业升级和转型。
4.建立国家级的“中部和东部区域协调发展和区域合作的综合改革试验区”或“示范区”
探索跨区域板块的区域合作模式和路径，以减少东部和中部区域发展差距，实现东中地区协调发展，在带动中部地区区域快速发展的同时为我国区域协调发展、区域合作、减少区域发展差距、消除区域贫困，为“老少边穷”地区的发展提供典型模式和成功路径。正是基于这一特殊的示范意义，可以将示范区选在远离中部各省市经济中心，但却毗邻东部沿海相关省市，具有一定产业基础和资源特色的区域。试验区或示范基地的建设不仅有利于该类区域的脱贫和中部地区区域次中心的培育和发展，更有利于东部地区的产业延伸、缓减东部地区因经济发展带来的土地资源紧缺、人力成本上升、市场空间过紧等问题，实现中部和东部沿海区域的区域合作和经济一体化，是一种“多赢”的发展战略决策。
收稿日期：2013－01－22