物流成本“七宗罪”的冷思考，本文主要内容关键词为：七宗罪论文,物流成本论文,冷思考论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
物流成本是指物流活动中各种活劳动和物化劳动的货币表现。具体来说是产品在实物运动中，如包装、搬运装卸、运输、储存、流通加工等各活动中所支出的人力、物力和财力之和。目前，对我国物流成本，学者们有种种说法，有的把社会物流总费用占GDP比重作为衡量一国物流成本高低的唯一指标，有的认为物流成本直接推高了物价水平，有的混淆流通成本、物流成本、运输成本和通行成本概念，有的拿国内物流成本与国外不同口径地相比，还有的认为国内各行业运输成本普遍上涨。笔者认为国内物流成本居高不下，是多因素助涨的。
一、物流总费用占GDP比重高：并非表明物流成本高
毕马威会计事务所发布报告称，2010年中国社会物流总费用7.1万亿元，占GDP的比重为18.1％，高于发达国家1倍，高于美国3倍。2011年全国社会物流总费用8.4万亿元，同比增长18.5％，增幅比上年提高1.8个百分点，占GDP的比重为17.8％。因此，有专家学者作如下分析：
1996年～2011年，物流总费用占GDP比重，美国分别为10.3％、10.2％、10.1％、9.9％、10.1％、9.5％、8.7％、8.5％、8.6％、8.6％、8.5％、8.4％、8.1％、7.7％、7.6％、7.3％，期间平均值为8.88％，中国分别为21.1％、21.1％、20.2％、19.9％、19.4％、18.8％、18.9％、18.9％、18.8％、18.6％、18.7％、18.5％、18.4％、18.3％、18.1％、17.8％，期间平均值为19.10％，高于美国10.22个百分点；运输费用占GDP比重，美国一直在6.0％以下，而中国基本是在10.0％以上；管理费用，美国一直维持在0.3％～0.4％，中国则达2.3％～3.3％，高于美国8倍；库存费用占GDP比重，美国分别为3.9％、3.8％、3.7％、3.6％、3.8％、3.2％、2.8％、2.7％、2.8％、2.8％、2.6％、2.5％、2.4％、2.3％、2.2％、2.2％，中国分别为7.2％、7.4％、6.7％、6.0％、6.0％、5.9％、6.1％、5.9％、5.9％、5.8％、5.8％、5.7％、5.6％、5.5％、5.4％、5.2％。以2011年为例，中国物流运输费用4.4万亿元，同比增长15.9％，增幅比上年提高1.9个百分点，占社会物流总费用的比重为52.8％，同比下降1.2个百分点；管理费用1万亿元，同比增长18.7％，占社会物流总费用的比重为12.2％，同比提高0.1个百分点；库存费用2.9万亿元，同比增长22.6％，增幅比上年提高2.1个百分点，占社会物流总费用的比重为35％，同比提高1.1个百分点。在库存费用中，利息费用1.2万亿元，同比增长26.3％，占库存费用的41.2％，同比提高1.2个百分点。从这些数据比较的结果来看，国内物流总费用占GDP比重确实高于美国，包括分项目类别占GDP比重也较高，但这些只是表面现象，并不能表明我国物流成本高。
因为物流总费用和物流成本不是同一概念。物流总费用是指国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出，包括：支付给运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等各个物流环节的费用；应承担的物品在物流期间发生的损耗；社会物流活动中因资金占用而应承担的利息支出；社会物流活动中发生的管理费用等。而物流成本是指物流活动中各种活劳动和物化劳动的货币表现。物流成本＝社会物流总费用/物流总量。以2011年为例，我国GDP为471564亿元，德国为25700亿欧元(约为213227亿元)，中国约为德国的2倍多，但从全社会物流总量来看，德国的货物周转量只有我国的1/15，其中铁路货运周转量只有我国的2.5％，公路货物周转量只有我国的15.3％，航空货物周转量只有我国的35.2％，国际海运装货量和卸货量只有我国的2.3％。德国全社会物流总费用远低于中国，这也自然导致德国物流总费用占GDP比例低于我国，但这并不能代表德国的物流成本低于我国，事实恰恰相反，德国的物流成本和物流价格远高于中国，在货物重量、运送里程相同的情况下，德国货物托运的标准价格约为6.6欧元，我国是14元人民币，德国是我国的4倍。王珍珍、彭燕(2011)指出，单纯用物流总费用占GDP比重衡量我国物流发展水平是不科学的，中国与发达国家的产业结构存在较大差异。再者，物流总费用取决于全社会的物流总量(总周转量)和物流成本两个关键因素，在物流成本一定的情况下，全社会的物流总量越高，物流总费用也会随之升高。由于经济结构与发展阶段不同，世界各国在实现相同单位GDP的过程中对货物运输的需求量也不同。发达国家经过几十年上百年工业革命的发展，GDP增长及构成主要是高科技、信息产业、金融服务、生物科技等，其结构特征是以内需消费为主；而中国GDP增长及构成主要是依赖投资、建设和出口，表现出很强的生产型特征，与发达国家相比，我国单位GDP对货物运输的需求量远高于发达国家，这才导致我国物流总费用占GDP比重高于发达国家。
二、物流成本直接推高物价水平：其实另有推动力量
有专家认为物流成本是价格上涨的重要推手，物流成本成为商品价格上涨的“助推器”，无论是工业品、农产品还是服务商品，其物流成本上升最终都将转嫁到商品或服务价格中去。物流成本上升与商品价格上涨的相关性，可以得到物流成本增长率与居民消费价格指数上升率的相关系数为0.98，表明二者存在高度相关关系，物流成本每增长1％，会引起居民消费价格指数上升0.17个百分点。2005年～2010年，受供求失衡、燃油价格上涨、劳动成本提高和租金不断攀升的综合影响，全国物流成本累计上升136.7％，居民消费价格指数累计上升17.2％。而物流成本对价格上涨的传导机制表现在：运输成本增加导致价格上涨，管理成本上升导致价格上涨，税费成本上升推动价格上涨，制度性成本高昂推动价格上涨。也有学者以菜价风波为例，实证认为流通成本畸高成为中国CPI快速上行的一部“发动机”。目前生鲜产品的中间流通成本占总成本的70％，比国际上高出20个百分点以上，导致蔬菜的零售价格比批发价格高80％～100％。据国家统计局发布的信息，2011年1月～4月，我国社会物流总费用2.4万亿元，同比增长17.7％。其中，运输费用1.27万亿元，同比增长14％；管理费用0.3万亿元，同比增长19.8％；库存费用0.81万亿元，同比增长23.2％。如此高而且快速增长的社会物流总费用必然导致不少商品价格攀高，会大大推高物价水平。
其实，物价水平是衡量大多数居民所有消费品的价格变动程度，统计中包含食品、烟酒及用品、衣着、家庭设备用品及服务、医疗保健及个人用品、交通和通信、娱乐教育文化用品及服务、居住共8大类262个分类，涉及面非常广，要说物流成本成为推高物价水平的主力，值得商榷。中国物流与采购联合会副会长贺登才也不赞成物流成本是高物价水平重要推手的说法，他认为物流成本占物价的比例相对来说较低，物流价格一直在下降。笔者以为，首先是高税费推高了物价水平。自1994年税制改革以来，中国的出口退税政策经历了十余轮调整。根据我国关税政策，如进口车从到岸到通关，需要缴纳关税、增值税和消费税，大排量进口汽车税费占到车辆总价的45％左右。而当中国制造的商品从海外再次回流到国内之后，不仅要缴纳关税，增值部分还要收取增值税，所以会出现在日本大阪国际机场内商店经销的中国茅台酒(500ml装)约合人民币956元，而在国内，茅台酒已经炒到2000元；再如，上等的云南滇红，在伦敦一家茶叶店卖到每50克40元人民币，而同一品牌的茶叶到了国内价格几乎要翻倍。此外，国内所有商品的各环节也是税负重重，这些成本必定转嫁到商品零售价中，让消费者承担。其次是各种名目的进场费推高物价水平。首都经贸大学营销系主任陈立平表示，各行业的进场费必然要推动价格的上升，而且最终由消费者去买单。进场费，这个中国式的“商业怪胎”，一方面不断侵占生产商的合理利润，另一方面又大肆盘剥消费者的腰包，推高物价。
三、通行费占物流成本的1/3：混淆物流成本等概念
有句俗话，“豆腐盘成肉价钱”正成为国内高昂物流成本的一个写照。《每日经济新闻》报道，2010年，中国货物运输总量的75％由公路承担，过路过桥费占到了运输成本的30％以上。据此，很多新闻转述都认为通行费占物流成本的1/3，世界银行发布的研究报告也显示，我国高速公路通行费全球最高，而通行费的可承受性全球最低。2012年3月11日新京报采访全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业，他表示“政府还贷公路”摇身变为“经营性公路”，成为地方政府的“提款机”和“摇钱树”，认为收费公路有四宗罪：一是收费公路过多，我国95％的高速路、61％的一级路都是收费公路；二是收费站点过密，据审计署公布，在被审计的18个省、市中，收费站点就高达4328个，平均每个省240个；三是收费标准过高，2010年，各省路费日均进账均超千万，19家路桥上市公司毛利率高达59％，成为最暴利的行业之一；四是收费期限过长，如广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟长达756年。
虽然报道的数据“触目惊心”，但这其实是混淆了流通成本、物流成本、运输成本和通行成本的概念。首先，流通成本是流通主体为了完成产品由生产者向消费者转移进行的资源总投入，表现为在不同流通阶段(运输、仓储、包装、加工、配送等)或在不同流通内容(商流、物流、资金流、信息流)上的费用支出总和，包含了所有中间环节的税费、利润与成本，甚至包括采购与管理环节的成本。其次，物流成本是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，按产生物流成本主体的不同，可以分为企业自身物流成本和委托第三方从事物流业务所发生的费用即委托物流费。按物流的功能，可以分为：运输成本，主要包括人工成本，如运输人员工资、福利等；营运成本。如营运车辆燃料费、折旧、公路运输管理费等等；仓储成本，主要包括建造、购买或租赁等仓库设施设备的成本和各类仓储作业带来的成本；流通加工成本，主要有流通加工设备成本、流通加工材料成本、流通加工劳务成本及其他；包装成本，主要包括包装材料成本、包装机械成本、包装技术成本、包装人工成本等；装卸与搬运成本，主要包括人工成本、资产折旧费、维修费、能源消耗费以及其他相关成本；物流信息和管理成本，包括企业为物流管理所发生的差旅费、会议费、交际费、管理信息系统费以及其他杂费。再次，运输成本是指运输企业单位运输工作量所分摊的运输支出。对于公路货运来说，运输成本主要由燃油成本、通行成本和人工成本等组成。我国物流企业还处于发展的初级阶段，很多企业号称物流公司，其实只是做运输业务，其主要运营成本即运输成本。最后，通行成本是运输企业的运输工具在运输过程中发生的通行费用，主要指过桥过路费和交通罚款等。可以说，从概念的内涵和外延来看，流通成本＞物流成本＞运输成本＞通行成本。商品价格里流通成本所占的比例，与物流成本、运输成本所占的比例并不是一个概念，流通成本高并不意味着物流成本高，或是运输成本高。
通行费作为物流企业运输成本的一部分，在不同的物流企业中所占的比例也不同。还有的将运输成本中的部分费用计入通行费，所谓通行费占物流成本的1/3，实际是对某些以运输业务为主的物流公司来说，通行费占其公司运输成本的1/3。从事干线运输的物流企业所占成本高一些，而且距离越远的，占的比例越高。从事城市配送和农村物流的企业可能就很少甚至没有，因为运送鲜活农产品的车辆全部免缴通行费，有这种业务的物流公司通行费占运输成本也会少一些。
四、国内物流成本远高于国外：“国外月亮”不具可比性
据中国物流与采购联合会统计数据，中国企业的物流成本比欧美发达国家高出40％～50％。发达国家企业物流成本占销售额的比例平均在9.5％～10％之间，而我国企业的物流成本占销售额的比例在20％～40％。例如从上海到广州，1公斤货物大概0.5元，而从上海海运到美国芝加哥，1公斤货物不过0.8元。再如，几乎同样品质的某品牌鞋子，在国内的价格几乎是国外的1倍～3倍，中间的渠道成本占了绝大部分，在国外还是有利润的，但在国内，高昂的销售价格居然不够租金、工资、运输、管理费用。因为无论是流通渠道抑或是生产过程中所产生的税费，最后都转嫁到终端零售价。尽管美国是世界上现代物流最发达的国家，但大部分学者都乐意拿国内物流成本与美国相比，美国物流成本占GDP的比重从20世纪80年代中期到90年代初期一直保持在11.4％～11.7％的范围内，进入20世纪90年代以后，这一比重有了显著下降，由11％以上降到10％左右，尤其是1993年达到9.9％。进入21世纪以后，这一比重继续下降，2001年为9.5％，2002年为8.7％，并呈逐渐下降趋势。虽然物流成本的绝对数量还在一直上升，但其上升的幅度远低于国民经济的增长幅度。从总规模看，2011年美国GDP为149509亿美元，中国为74970亿美元，美国GDP是中国的1.99倍；美国物流成本约为10900亿美元，中国为13354亿美元，美国物流成本是中国的81.62％。通过比较2002年～2011年中美运输成本、管理成本、库存成本占物流成本比例，均发现中国高于美国。
我们承认短期内国内物流成本高于美国，但并不赞成如此简单地进行物流成本国际比较。国外先进经验值得借鉴，如存货管理效率的提高是美国物流系统效率提高的最主要驱动力，但完全照搬其发展轨迹也是不可行的，有专家认为，考虑到产业结构的差异，物流成本的国际比较没有意义。当然，不能否认目前中国物流中存在着巨大的浪费现象，物流成本的节约空间还非常大。如河北钢铁集团唐钢公司创新推进精细管理，加速推进优化，建设独具特色的物流管控平台，减少原料运输中的返装、调卸、仓储，提升原燃料的直供比例，做好经济、高效的运输组织，有效减少二次倒运，促进企业物流“能流”、“速流”。2012年1月份，通过这条创效的“黄金通道”，吨材消耗降低66.16元，创效4657万元。国内企业也应以此为榜样，比较并找出自身该在哪些方面下工夫，总的目标是在相当程度上提高全社会的物流效率，降低整个社会的物流成本。争取在“十二五”期间内，通过产业结构的调整升级，使我国社会物流总费用占GDP的比例降低到15％的水平。
五、物流成本长期居高不下：当归属多因素助涨之果
我国物流成本居高不下，如广东东莞至东北的物流费用至少为东莞到美国的2倍，且物流到达时间的准确性与效率，到美国远远高于到东北。东莞到美国纽约，40尺货柜的运费约为1.6万元；东莞到吉林长春，同样货柜的运费高于3万元，而且产品要凑满一定数量，才能发货。前面也论述了很多关于物流成本长期居高的实例，有学者认为，很大程度上是由于外部环境造成的，最典型的就是乱收费、乱罚款和高昂的路桥费。在深市和沪市上市的路桥业公司共有19家，一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司，该公司经营高速公路246公里，2010年公司的净利润率为43.42％。我国95％的高速公路、65％的一级公路都是收费公路，一辆长途货车行驶2800公里需要交付的路桥费高达9000元。央视的调查显示，全国公路罚款额每年可能高达4000亿元，约占2010年中国物流业增加值的15％。世界银行2007年公布的研究报告披露，中国车辆通行费占人均GDP比例超过2％，居世界首位。畸高的公路收费蚕食了企业利润，推高了物流成本。2008年国家审计署的二号公告显示，截至2005年年底，仅北京、河北等18个省(直辖市、自治区)，收费公路总里程13.31万公里，约占全国收费公路总里程的70％，累计征收通行费5100亿元。如果依此为基数计算，2010年，高速增长中国“私”路的总里程已超过了30万公里。“全世界82％的收费公路在中国，流通成本占50％～70％，成本太高。”公路收费过高，首先受到冲击的是有着三千多万从业者的公路运输业。
还有学者认为，燃油价格成为运输成本上涨的重要因素。2005年5月23日～2012年3月20日，中国成品油价格由4550元/吨上涨到9180元/吨，上涨了101.76％；以北京地区为例，2005年5月23日～2012年3月20日，93#汽油由3.79元/升上涨到8.33元/升，上涨119.79％。零售价格上涨幅度明显高于批发价格，这些将直接推高物流成本。据了解，物流公司的利润率也就在5％左右，油价上涨对其冲击很大，目前已接近无利经营。有研究指出，“油价的上涨对交通运输行业的影响是40％左右，而对物流行业的影响是35％，也就是说油价每上涨5％对行业影响是2％。”但随着油价的不断上涨，在部分物流企业中，油费大概已经占到企业成本的近50％。
另有学者认为，对于以运输业务为主的物流企业来说，人工费的看涨也是令他们头痛的，尤其以司机工资成本涨幅最大，以前月均工资在2500元左右，现在则是3400元左右，上涨了900元，涨幅达36％。2009年装卸工人月薪1500元，现在在3000元以上。
其实，我国物流运输中各种乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍，除了上述路桥费、燃油费、人工费助涨物流成本外，还有几个重要因素。首先，体制造成的物流基础平台分割，导致物流效率低下。不能从物流的合理化、经济化、科学化角度设计物流流程，物流依托的基础资源未能有效地整合和系统化，而原先的系统化能力早已不能适应现代经济发展。譬如，很多部门都在管物流，但是管理重复且不到位，导致物流成本过高。其次，我国库存和配送中心的运营成本亦随之激增，因为土地使用成本占了仓储和配送中心成本的大头，导致房租翻番，比两年前房租成本上涨1倍。我国物流业库存功能发展相对滞后，物流企业各自为政，争相自建库存和配送中心，导致整体库存成本居高不下。物流企业以及自建库存和配送中心的企业缺乏现代化的管理人才与制度，又吝于加大对现代化库存设施、操作设备以及管理软件的投入，导致其设施落后、管理不善，进而推高了库存成本。再次，还有综合运输的问题，国外是一种单元化运输，产品从工厂出来放到“托盘”(物流过程中装卸、储存和运输设备)上，“托盘”是一贯到底的。中国目前还做不到，到一个环节就要重新装载一次，增加了物流成本。
六、国内各行业运输成本上涨：其实运价未出现上涨
新闻晚报2011年6月29日报道，记者从快捷速递公司获悉，该公司上海北蔡分公司近日将原先江浙沪“首重5元/单”的报价大幅提升至10元/单，而原本其他非偏远城市10元/单的价格则涨到了15元/单。由于运输成本上涨，浙江龙井、信阳毛尖和碧螺春等新茶已经在各家门店上市，2011年的绿茶价格涨了不少，浙江龙井进货价就涨了20％～30％，信阳毛尖涨得更多一些。有商户表示，以前花300元就能买到的毛尖，现在同档次的要花400多元才能买到。在西安，由于运输成本上涨，菜市场的鱼价平均上涨1元/公斤。2012年3月，记者报道“由于运输成本上涨，啤酒每瓶成本跟涨2毛”。
中国物流与采购联合会副会长贺登才在接受采访时指出，与快速增长的宏观经济指标相比较，“十一五”期间，大部分公路的收费标准都没有上调，中国物流价格一直在往下走，虽然通行费收入不断增长，主要也是由于货运市场需求快速升高导致货车通行次数和运输里程增加带来的，从全国范围来看，通行费标准基本维持未变。中国物流与采购联合会公布的综合运价指数及整车运价数据可以佐证，“十一五”期间我国综合运价指数一直呈下降趋势，年增长率为负5.1％，远低于年均2.96％的CPI增长率，其中整车运价以年均1.8％的速度小幅增长，由于其低于CPI增速，实际上整车运价也处于负增长。目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本，包括时间成本、财务成本等。这也是“最后一公里”物价坐上直升飞机的关键原因。
物流行业的毛利润率一直徘徊在5％左右，利润除了被高昂的燃油价格、过桥过路费、人员工资挤占外，就是被超载罚款、折旧费、保养费、车险等挤占。以公路超载罚款为例，大多数货车选择超载也是无奈，从内蒙古鄂尔多斯运煤到河南西峡县，每吨煤的运费是345元，如果按照规定装载30吨，跑一趟可得运费10350元，如果刨去1600元的过路费，5000元的油费。两名司机900元的工资。3天450元的餐费，200元的装卸费，还能剩下2200元。但是，汽车的折旧费、保养费、车险、轮胎消耗费加在一起不仅这2200剩不下，每年还要赔出不少，在权衡利弊之后，几乎所有的大货车都选择超载。而司机每一次冒险其实都是以违法为代价的，只能接受罚款。此外，为了规范货车，各大中城市对进入市区的配送车辆采取限制措施，颁发货运通行证，但是大部分的车都没有这个证，通行证成了紧俏资源，5元钱的货运通行证卖到3000元，身价翻了600倍。
七、高物流成本导致市场无序：必须破解物流业恶性竞争
我国物流业的进入门槛过低，导致多年来我国公路货运行业一直存在“小、散、弱、乱”的问题，低价化、同质化现象严重。毫无规模效益与核心竞争力。有数据统计，中国公路货运企业总数79万家，集约度为4％，运输车辆1100多万辆。平均每一家企业10辆，排名前20的道路运输企业市场份额却不到2％。欧洲是0.5万家，集约度是28％；美国有0.8万家，集约度则达到60％。我国企业还有相当部分仍然选择使用自建物流，这也导致中国物流的社会化、专业化、组织化程度远低于发达国家，无法做到有效节约社会物流成本。在未来几年，整合将是物流业的一大特色，毕马威指出，虽然一部分企业可能会选择整合业务，大部分规模较小的营运商仍将继续专攻二、三线城市的市场。由于物流业的资产规模相对较小，用于收购的融资成本往往偏高，要找到具备相关技能而且经验丰富的管理人才来处理收购整合也颇具挑战性。我国物流业还处于产业发展的初级阶段，正如产品生命周期理论所描述的那样，都将经历引入期、成长期、成熟期和衰退期，而且每个阶段都伴随有不同的产业特征，这一时期的无序竞争是必经阶段，为此，必须破解这种恶性竞争，推动我国物流业向理性可持续发展轨道迈进。
首先，从国家层面看，尽快改变物流基础设施和技术装备落后局面，制定有利于物流业发展的相关政策，提供有力政策支持，满足现代企业对物流社会化的需要。在城市规划以及产业发展规划等方面综合考虑物流仓储和配送中心的规划与建设。通过统一规划建设物流园区，实现物流企业在仓储和配送中心部分的低成本投入和高效率运营。积极发挥协调调度作用，整合现有资源，提高现有设施的运行效率，避免重复投入、建设及低效率运营。调整物流相关业务的资质登记要求，精简相关资质证明；必需的资质证明，允许企业分支机构在全国通用。根治收费公路弊病，必须从制度层面动“手术”：取消普通公路收费、降低高速公路收费标准、改革“统贷统还”政策。
其次，使用高科技物流设施、设备，改善现代物流管理技术。企业在积极发展物流的同时，要积极引进国外的资金、先进技术、管理经验并改造物流设施、设备，包括定货、采购、维修、服务、交易、存储、运输等各个环节。利用信息网络技术优化供应链管理。通过集约化、现代化管理，改造传统物流业务流程，实现从产品设计、需求预测、外部协商和外购、制造、分销、储运和客户服务每一个过程最合理的增值。以物流管理信息化带动物流管理现代化，利用多媒体技术实现可视化的货品排库功能，为客户提供运送的实时查询。
再次，运用线性规划模型、网络模型等数学模型，对货物的运输路线进行优化，最大限度地减少重复运输、往返运输、迂回运输，在最短行驶里程内，将货物送达目的地，充分提高运输效率。有报道称，山西省煤炭运费赶上了煤价，其实据统计，山西省每年公路货运车辆的空驶率在40％以上，浪费的运力在400多亿吨/公里，“羊毛出在羊身上，空驶的费用最后全要摊到运费中”。应选择最经济运输方式，降低运输成本。企业应该具备整合各种运输资源的能力，设计出最合理的运输组合方式，使运输成本最低化。
第四，缔结物流战略联盟，以供应链的整体优势参与竞争，一方面可进行纵向联盟，即与货主企业联盟，同其建立优势互补、利益共享的共生关系；另一方面可进行横向联盟，即与其他物流企业联盟，将各自独特的企业资源整合为一体，不仅可以实现服务的综合化、一体化、还可以使企业形成规模化经营，降低运作成本，从而从总体上提高我国的物流发展水平。出口各环节厉行无缝操作，以最短的时间互相衔接，将货物的运输时间最短化，货物在最短的时间到达目的地，可以使货物及时上市，抢占先机，同时可以提高企业的资金周转，使企业以最短的时间回收资金。必须建立、健全新型的现代物流管理体制并辅之以合理的运行机制，从企业组织上保证物流管理职能始终贯穿于物流服务的建设、计划、组织、协调等各个方面。