关键词：地铁车站；施工；控制测量；技术分析
引言
我国城市化进行不断的进步，使我国的地上空间变得越来越拥挤，从而出现了道路堵塞现象的发生。地铁具有安全、环保和快捷的特点，有效的缓解了道路堵塞的现象。测量工作是土建工程的重要组成部分，在地铁施工的过程中，应该科学的开展地铁的设计和施工工作，实时监测施工的进程、地面以及施工周边建筑物或者管线的影响变化，精准的测量施工的地形、地貌以及施工的实际环境，保障地铁工程可以安全顺利的开展。通过精准的测量数据，为工程施工提供准确的定位信息，确保地铁工程保质保量的完成。
1地下铁道工程测量技术的特点
地下铁道工程的测量技术工作量比一般工程更大，测量体系更为复杂。1）要全面解析设计、定线。地铁一般都是建在地面建筑物密集、地下管网错综复杂的城市环境中，它的设计采用比例尺较大的地形图，同时采用实测控制点，建立三维坐标，施工放样就是依据设计资料和实测数据来放点，这和其他工程有本质区别。2）地铁专用控制网作用非常大，它的精度高于城市控制网，要保证隧道全线首尾平顺衔接。3）地铁一般都是规划分期建设。地下铁道建设工程量大、投资大、工期长，一般先规划好之后，要分期进行建设，直到全部建设完成。这个特点要求测量工作要沿每条线路布设测量控制点，最终形成完整的测量控制网，保证分期建设的地下铁道工程能够准确衔接。4）地铁工程分段多、每段的长度短。地铁工程受工期制约，而且要最大程度减少对施工区域周边城市生活的影响，因此一条线路会分成若干小段施工。为了全线顺利贯通，要求各个承包商拥有自己专业的测量人员，为相应标段的施工做好测量；同时要注意相邻段施工隧道的衔接问题，基于上述原因，除了各个承包商自身的测量队伍之外，整个工程还需要一支总的测量队伍，全面负责整个工程的测量检查及隧道全线贯通的复核工作。5）地上与地下紧密结合。地铁施工中测量工作量大，需要完成与地面既有建筑的完美结合，这就需要地上、地下测量工作保证万无一失。6）环境监测任务重。地铁工程在采用盾构法施工中，对周边城市环境产生的影响较大，施工中要严密对工程正上方及邻近地标建筑的水平位移、沉降等进行监测。
2控制测量技术具体应用分析
2.1盾构施工中的控制测量
盾构施工控制测量分为地面控制测量、联系测量、地下控制测量。地面控制测量是将盾构区间的地面控制点进行联测，确保各项指标限差满足要求后，进行联系测量。盾构施工一般利用车站或者竖井提供始发空间。从车站始发时，利用盾构吊装井和出土井进行两井定向联系测量，这个工作最好在盾构设备吊装之前进行。地下控制点布设时要考虑盾构设备及其他障碍物对通视的影响。从竖井始发时，不具备条件的情况下，进行一井定向联系测量。地下控制测量主要是地下控制点的支导线（或交叉导线、导线网等）测量，一般布设成1条直伸支导线。考虑盾构管片的不稳定性及减少盾构施工对控制点的扰动，控制点布设要求距离盾构较远，点位要稳定可靠，尽量设置为强制对中点。定期对控制点的边角关系进行复测，及时发现不稳定控制点并改正。根据规范要求，以上控制测量工作在盾构隧道贯通前至少进行3次。
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2.2地下平面控制测量
地铁盾构施工平面控制测量多采用布设支导线或交叉导线的形式，导线点一般埋设在隧道结构边墙上，主要埋设方式为：在边墙上设置具有强制仪器归心装置的观测台。土建施工单位在安装这种观测台时，无论是材料的选择还是安装过程中都要严格按照规范要求操作，安装完成后一定确保观测台平稳可靠，可以用作导线的观测传递。按照《城市轨道交通工程测量规范》要求，直线段约150m布设一个控制导线点，曲线段控制导线点(包括曲线要素上的控制点)布设间距不少于60m。导线点按照四等导线的技术要求施测，每次延伸施工控制导线测量前，对已有的施工控制导线前3个点进行检测无误后再向前延伸。土建施工单位完成导线点的测量确认没有问题之后报送监理单位复核，监理单位复核无误之后报送控制测量单位复测，复测没有问题，由控制测量单位出具复测报告，并报业主备案。
2.3灌注桩及格构柱施工测量
①桩位的控制：布设轴线网、开钻前全面的适应全站仪及坐标法测量出护筒中心的位置坐标，并且以三级控制方格网为准，在误差范围之内可以进行开钻使用，纵横轴线挂线然后拉钢尺确定桩位。②格构柱定位及垂直度的控制：打桩后再进行控制桩加密，钢管吊装过程中使用磁力线坠找垂直，使用格构柱的轴线，使控制桩距柱的中心不能大于20m，建立轴线控制桩，同时使用两台经纬仪从90°方向对其进行吊装控制，打桩后再进行控制桩加密，及时的进行测量和校正工作，每下降三米就进行一次垂直度的测量和校正。
2.4联系测量技术的应用分析
（1）车站平面联系测量。在车站接收盾构前同样做地面和地下的联系测量，在车站两端盾构机吊装孔处做“导线直接传递测量”，在左线侧墙上安装带强制归心盘的三角架制成的预埋钢板点，导入两个平面坐标点，共2个导线点构成一条始发边。导线直接传递测量按照精密导线测量有关技术要求进行，将CZ31、CZ32作为起始边先测对向基坑底控制点D02，然后经由D01附合至导线边CZ33、CZ32。导线直接传递测量应独立测量两次，地下定向边方位角互差应小于12″，平均值中误差应小于±8″。（2）高程联系测量。由于本工程为地下工程，为确保施工的准确性，因此在施工期间须进行高程联系测量，将地面的高程传至车站底板上独立水准点。在进行高程联系测量前，先对车站基坑附近的高程点进行复测，当高程差与设计差小于1mm时进行联测，否则进行整网高程复测。首先将钢尺悬挂在钢架上，其零端放入车站基坑中；一台水准仪放置在地面上，另一台则放置于基坑中；由地面上的水准仪在地面水准点的水准尺上读取a，而在钢尺上读取读数a1，由基坑内水准仪在基坑水准点的水准尺上读取数b，而在钢尺上读数a2。a1和a2必须在同一时刻观测。传递高程时采用变换仪器高度法进行三次观测，最终结果取平均值，测得基坑底水准点的高程作为主体结构及区间施工中高程放样的基准。
3结语
在我国各大一线城市已完工的地铁较多，大多都是采用盾构法进行施工，最后通过竣工验收，这些工程运行状况良好。实践证明，重视地铁施工中的测量技术是非常有必要的，也是行之有效的，这些已完工的地铁工程为今后的地铁贯通测量积累了丰富经验。
参考文献
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[2]王升阳.地铁盾构施工中盾构姿态的控制方法[J].测绘地理信息，2015（01）：20~22.
[3]沈炜.地铁站施工技术与质量控制综述[J].商品与质量，2014（03）：28~20.
论文作者:肖磊
论文发表刊物:《建筑实践》2020年01期
论文发表时间:2020/4/27
标签：测量论文; 盾构论文; 导线论文; 地铁论文; 工程论文; 高程论文; 基坑论文; 《建筑实践》2020年01期论文;