日本新能源汽车的相关政策与未来发展路径选择_汽车论文

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      [中图分类号]F133.134.5 [文献标识码]A [文章编号]1000-355X(2015)05-0071-16

      DOI：10.16123/j.cnki.issn.1000-355x.2015.05.007

      近年来，日本对于新能源汽车的投入力度逐渐加大，并制定了面向未来的《新一代汽车战略2010》。以此战略为前提，日本政府经济产业省和国土交通省等相关部门制定了一系列的扶植促进政策，大力推进新能源汽车的销售、基础设施的建设以及新能源汽车社会的构筑。在日本，新能源汽车被包含在“新一代汽车”(日文：次世代自動車)的范畴之内，其中包括混合动力车(HV)、纯电动车(EV)、插电式混合动力车(PHV)、燃料电池车(FCV)以及清洁柴油车(CDV)、天然气车(CNG)等低排量、低能耗车型。[1]目前，日本政府在新能源汽车领域里的扶植对象主要集中在纯电动车(EV)、插电式混合动力车(PHV)和燃料电池车(FCV)方面。

      日本政府针对新能源汽车的购置和使用以及充电站和加氢站等基础设施的普及，先后制定并实施了一系列的财税促进政策。此外，还先后在18个地区设立了“EV/PHV城市”，以示范城市的方式建立新能源汽车的推广范本。在此基础上，日本各地方政府也分别在本地域给予新能源汽车适当的补贴和政策支持。然而，由于EV/PHV等电动系汽车目前在充电时间、续航里程等方面存在技术瓶颈，销量一直不甚理想。2014年12月，丰田的Mirai FCV上市以来，前期市场形势表现出强劲态势，日本政府的政策重点逐渐从电动系汽车(EV/PHV)向燃料电池车(FCV)倾斜。未来在日本全力打造“氢能源社会”(日文：水素社会)的背景下，FCV将是日本新能源汽车发展的战略重点，其市场潜力也将大于EV/PHV等电动系汽车。

      二、日本新能源汽车的宏观政策背景

      日本是较早开展新能源汽车研发的国家之一，在研发体系上采取“官民一体”的协作机制。早在1965年初，日本通商产业省就启动了电动汽车的研制计划，并正式将其列入国家项目；1967年，日本成立日本电动汽车协会，促进电动汽车事业的发展；1971年，通商产业省制定《电动汽车开发计划》，重点扶植电动汽车产业的发展。日本政府多次投入巨额资金用于支持新能源汽车研发和商业化项目。

      (一)能源环境背景下的新能源汽车战略

      进入21世纪以来，日本在国内能源紧缺以及国际新能源变革趋势加强的背景下，加大了对本国能源转型的投入力度。2006年6月，日本政府正式出台了长期能源规划——《2030年能源战略》，其中提出了使日本成为世界最节能的国家，并发展各类新型能源的战略构想。此后，日本政府对新能源领域在减税、补贴等方面加大了政策支持力度。2008年6月，日本前首相福田康夫在日本记者俱乐部发表了讲话——《为实现低碳社会的日本而努力》，并集中阐述了日本在温室气体减排问题上的立场以及观点，勾勒出日本低碳社会的美好远景，由此被称为构筑低碳社会的“福田蓝图”。[2]2008年7月，日本内阁会议通过《实现低碳社会行动计划》，表明“福田蓝图”开始付诸实施。

      另一方面，日本汽车企业在发展决策上主导性较强，在技术研发上承担大部分经费，并对市场信号非常敏感。丰田、本田等大型汽车企业在初期将新一代汽车的技术研发与生产重点聚焦于最为实际的、也是能最快实现业绩的混合动力车型(HV)上。目前，日本在普及HV系统的低燃耗、低排放和改进行驶性能方面的技术世界领先，而且顺利实现了产业化和商业化。

      2008年12月，日本环境省实施了电动汽车试验项目——“新一代汽车导入促进事业”，这一项目的主要目的是测试电动汽车及其电池更换站的可行性。日本为攻克电池系统的关键性技术，已建立了开发高性能电动汽车动力电池的新一代汽车产业联盟。该联盟包括丰田、日产等汽车企业，三洋电机等电机、电池生产企业以及京都大学等著名学府及研究机构，共同开发各汽车企业需要的共性基础技术。

      (二)新能源汽车战略的实施目标

      在前期政策的基础上，日本经济产业省于2010年4月发布了《新一代汽车战略2010》。在该战略中，对“先进环保车”的内涵进行了详细的划分，包括HV、EV、PHV、FCV、CDV、CNG等节能和新能源汽车以及未来出现的环境性能优越的现有车型的改进型。根据该战略制定的目标，到2020年，HV、PHV、EV、FCV等新一代汽车在新车销量中所占份额应达到20%～50%；到2030年，新车份额要扩大到50%～70%，并与其他类型的环保节能车合计，在新车销量中所占份额需达到80%。

      该战略还指出，相关的行政方法(油耗规定、物流政策)、经济方法(补贴、税制)和配套基础设施建设的力度，决定了新一代汽车的普及状态。根据日本汽车工业会2010年2月的调查，在没有促进政策的前提下按照市场的自然发展，到2020年新一代汽车的普及率最多不会超过20%(参见表1)。

      

      另外，为促进电动系汽车的核心技术——锂离子电池的研发，日本经济产业省所属的新能源产业技术综合开发机构(NEDO)成立了“All Japan”的体制，即除多家汽车企业外，电池企业以及大学等研究机构共同参与，在“官产学研”的构架下对新一代锂离子电池技术进行攻关。《新一代汽车战略2010》还引用了2006年8月新一代汽车电池技术研究会提出的《面向新一代汽车用电池未来的建议》中的目标，将电池的性能在2015年提高到2006年的1.5倍，2020年提高到3倍，2030年提高到7倍；将电池的成本在2015年降低到2006年的1/7，2020年降低到1/10，2030年降低到1/40。除此之外，还将加强新能源汽车关键部件的研发，如电机、半导体、空气自动调节系统等。在国际上将构筑日美、日中、日欧政府间和研发机构之间的共同研发体系，并制定相应的国际标准。

      三、日本新能源汽车的主要推广应用政策

      日本政府在新能源汽车推广政策的分类上，主要分为财税激励政策和非财税激励政策。在财税激励政策方面，旨在通过对新能源汽车的购买以及充电站和加氢站等基础设施的设置，给予一定的财政补贴和税费减免，主要实施部门为日本经济产业省和国土交通省；在非财税激励政策方面，旨在通过各种社会宣传和示范活动挖掘新能源汽车的市场潜力，提高消费者的环境意识，促进新能源汽车的普及。此外，经济产业省在制度层面也给予了新能源汽车在研发和生产上的保障，并提出了未来日本新能源汽车社会的发展愿景。

      (一)财税激励政策

      近年来，为促进EV、PHV、FCV等新能源汽车的普及推广，日本经济产业省等政府部门实施了多项购置支持政策，包括“节能车补贴”(全称：环境对应车普及促进事业补助金)、“CEV导入补贴”(全称：清洁能源汽车等导入对策费补助金)、“充电设施补贴”(全称：新一代汽车充电基础设施整备促进事业)、“加氢设备补贴”(全称：燃料电池车用氢供给设备设置补助事业)以及为新能源汽车等节能车型减税的“绿色税制”和“环保车减税”制度等。

      1.针对新能源汽车及其基础设施的补贴政策

      2012年4月，经济产业省推出了“节能车补贴”，规定2011年12月20日购入的符合一定环境规制的汽车将享受节能补贴金。购车者以提交申请的形式，审查机关对申请材料进行审查，将对具备资格的车主支付补助金，乘用车7～10万日元，商用车20～90万日元，总预算额约为5837亿日元，该补贴政策于同年9月截止。

      2012年6月举行的行政评议会审议了“CEV导入补贴”，认为有必要重新设定高额的补贴单价，并制定具体的路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”(日文：次世代自動車振興センター)。经济产业省表示，当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元，且年销量增加至10～15万辆时，将不再作为补贴对象。[3]补贴支付对象为购买车辆的终端消费者；补贴对象车辆为基于生产企业和进口商的申请，并通过审查承认的车型。该项补贴不能与“环保汽车补贴”兼得，并且消费者必须持有被补贴车辆3～6年。

      2012年度日本“CEV导入补贴”的预算金额约为444.1亿日元(2011年为282.1亿日元)；当时由于FCV尚未正式上市，新能源汽车推广重点尚处于EV/PHV等电动系汽车方面，补贴对象为EV、PHV、快速充电器、普通充电器(参见表2、表3)。在“CEV导入补贴”刚开展时，包括了针对电动汽车和充电站两方面的补贴内容。但2013年开始，由于引入了“加氢设备补贴”政策，为与其相对称，原来“CEV导入补贴”中对充电基础设施的补贴部分终止，转由当时新设立的“充电设施补贴”继续实行。

      

      

      2013年5月，经济产业省开始推行“加氢设备补贴”，主要是为促进面向FCV的加氢设备普及，从基础设施的层面为FCV未来的市场化做铺垫。补贴对象为设置加氢站以及向FCV提供加氢服务的企业法人和个人(参见表4)。

      

      2.针对新能源汽车的税费减免政策

      为促进新能源汽车的普及和降低汽车尾气的环境污染，日本国土交通省2009年4月1日起实施“绿色税制”和“环保车减税”制度，适用对象包括FCV、EV、PHV、CDV、CNG等新能源汽车以及其他获得认可的低油耗、低排放的传统内燃汽车。“绿色税制”规定，对环境负荷小的车型适当减免汽车税(每年5月根据汽车排量等标准征收的税费)的税率，同时提高环境负荷大的车辆在能耗方面的税率，以促进低能耗车型的购买和使用。同时，“环保车减税”制度规定，对新能源汽车等低排量、低能耗汽车给予不同程度的汽车重量税(两年一次的车检时根据汽车重量征收的税费)和汽车购置税(在新车上牌时征收的税费)的减免(参见表5)。

      

      2009年4月，符合“绿色税制”减免标准的环保车销量占新车销量的42.5%(其中，新一代汽车占5.7%)；2010年2月，占新车销量的73.1%(其中，新一代汽车占9.3%)。政府预计，在积极的政策支持下，2020年的发展目标是符合“绿色税制”和“环保车减税”标准的环保车的销量占到新车销量的80%。[5]

      (二)其他非财税政策

      日本政府除了在财税政策上给予新能源汽车支持外，在其他非财税方面也制定了若干支持政策。其中，最引人关注的是2009年经济产业省提出的“EV/PHV城市”倡议，即在18个地区建设EV/PHV的运行示范区，由地方政府制定相应的推广计划，由点带面地推动EV/PHV的全面普及。另外，《新一代汽车战略2010》还为新能源汽车的研发给予了一定的制度保障，并提出了未来新能源汽车社会的愿景。

      1.新能源汽车的“EV/PHV城市”推广

      “EV/PHV城市”是日本建设低碳型社会的重要组成部分，为EV和PHV等新能源汽车切实普及的试验示范性项目。2009年3月为第一期，地区有：爱知县、青森县、神奈川县、京都府、东京都、长崎县、新潟县、福井县；2010年12月为第二期，地区有：大阪府、冈山县、冲绳县、岐阜县、熊本县、埼玉县、佐贺县、静冈县、枥木县、鸟取县。“EV/PHV城市”的地方政府与当地企业联手，开展对新能源汽车的导入、充电基础设施的普及以及对消费者的启发宣传活动。被选定为“EV/PHV城市”的地区根据自身情况自行制定普及计划和激励措施。[6]

      为了提高政策实施的费效比、可持续性和可实现性，各选定城市在行动计划里明确职责和费用分配机制。实施主体不仅仅是地方政府，还包括由汽车企业、电力公司、相关合作企业、大学以及研究机构等单位共同组建的“EV/PHV城市构想推进研讨会”，并针对本地区的具体情况制定相应的措施。根据各地区自行制定的行动计划，参与的主体不仅仅局限于政策实施组织构架内的单位，还应引导地区内的其他企事业单位和一般居民的理解和参与，并推动更为广泛的相关社会实体合作。各“EV/PHV城市”根据既定的行动计划，进行车辆、充电设施的调查取证，并进行相关评价分析，将其结果反映在“EV/PHV城市推进控制计划”中，以供此后其他地区借鉴。

      以爱知县为例，电力部门、汽车生产企业以及其他相关部门和各级行政单位共同组建“爱知EV/PHV普及协作团队”，规划了创造EV/PHV的初期需求和充电设备建设方面的目标及具体实施方式(参见表6、表7)。[7]

      

      此外，日本各地方政府都设置了电动汽车普及协会，一般由该县知事或相应领导担任会长，会员由相关政府部门、电动汽车制造企业、电池企业、大学或研发机构以及相关合作部门(如公交、道路管理、邮政、通信、汽车租赁等机构)构成。协会内共享信息、共同研发，制定出符合各方供需的措施，并设置了评估反馈机制。

      2.新能源汽车研发的制度保障和发展规划

      《新一代汽车战略2010》中特别强调了稀有金属对于新能源汽车研发和生产的重要性。为保证稀有金属的稳定供应，根据2010年新修订的《独立行政法人石油天然气/金属矿物资源机构法》(《JOGMEC法》)，扩大了对稀有金属资源(包括矿山)收购业务和政府对项目长期贷款的担保范围。此外，国家将联合汽车企业、充电器企业、电力公司、房地产公司等相关单位，共同制定充电基础设施的普及计划。

      《新一代汽车战略2010》中，还提出了对新一代汽车系统的发展规划，具体表现在汽车价值链、汽车与电力/信息网络的连接以及建立新型城市等方面。首先，为弥补EV/PHV等电动汽车初期导入成本高、续航里程短等缺陷，优先推广汽车租赁、汽车共享体系等商业形式；金融服务将对新一代汽车购置在贷款和保险上提供优惠；在新一代汽车后期维护上，各汽车企业也将尽快建立起新一代汽车的后期维护体系；在循环利用方面，构建起二手车销售和电池二次利用的相关体制，确保电池在二次利用时的安全性，并界定制造商的责任范围。其次，在保持现有电池的性能和价格水平的基础上，将导入太阳能发电等分散性电源，将电动汽车上的电池与外部电网接通，成为外部电网的一个组成部分，从而形成从“汽车到电网”(Vehicle to Grid，V2G)的整体系统，并由此将汽车设置成信息通讯终端。此外，不再将汽车看作单个个体，而是通过车联网等新兴IT技术提供服务，将新一代汽车与所在城区融为一体，建立新的环境友好型汽车社会系统。

      四、政策特点分析与政策之间的组合效应

      日本政府在新能源汽车的普及推广上，政策主要集中于经济产业省推行的补贴政策和国土交通省推行的减税政策。但各政策并非各自独立进行，而是形成了一套针对不同支持方面且相互补充配合的政策组合。通过主要财税政策的组合，对新能源汽车形成了由购买到持有的一系列支持促进体系。消费者在购买新能源汽车时可以享有购买补贴和税费减免，在持有新能源汽车时也可享有一定的后续税费减免；企业法人以及个人在申请充电站和加氢站等基础设施的设置上，也可享有一定的补贴待遇。此外，各地方政府也根据本地区的实际情况，为新能源汽车的普及提供相应的优惠政策。

      (一)国家层面政策的组合效应

      在经济产业省的3个独立的补贴政策各自面向新能源汽车普及的3个主要方面，即新能源汽车的购买、充电设施的建设和加氢设备的设置。从促进新能源汽车的销售到完善充电、加氢等基础设施的建设推广，形成完整的市场措施组合，进而推动EV、PHV、FCV等新能源汽车的普及。

      

      另一方面，在国土交通省推出的“绿色税制”和“环保车减税”制度中，前者涵盖了针对不同车型的汽车税的减免额度，后者代表汽车购置税和重量税的减免额度，减免的额度与汽车的节能程度成正比。该政策的对象范围较“CEV导入补贴”宽泛得多，不仅包括新能源汽车，还包括节能车和低油耗、低排量的传统内燃车，但后者由于自身排量的限制，减免幅度远不及新能源汽车。

      在此基础上，经济产业省在2014年11月出台了《汽车产业战略2014》，该战略立足于本国更加宏观的整体汽车产业。在新能源汽车的普及上，再次强调了推广EV/PHV和FCV及其基础设施的重要性，尤其是FCV对未来能源战略具有重要意义。但该战略也强调了传统内燃汽车的重要性，未来面向日本国内市场时，新能源汽车与传统内燃汽车双线出击，并且加速提升传统内燃车的环保性能。至此，日本在国家层面针对新能源汽车，形成了一套从具体推广政策到总体战略的政策组合架构(参见表8)。

      以丰田的Mirai FCV和Prius PHV两车型为例，享有获得“CEV导入补贴”、全额免除汽车重量税和汽车购置税的“环保车减税”和免除75%汽车税的“绿色税制”的三重政策优惠。丰田Mirai FCV的标准售价为723.6万日元①，在获得202万日元的“CEV导入补贴”基础上，还可免除3万日元的汽车重量税、18.09万日元的汽车购置税以及下一年度2.2万日元的汽车税，总计可享有225.29万日元的减税补贴待遇。如此一来，Mirai FCV的实际售价降到了521万日元。[8]

      (二)地方政府的新能源汽车支持政策

      除了中央政府的补贴外，部分地方政府针对本地的Mirai FCV销售也给予一定的政策补贴。例如，作为2020年东京奥运会相关的配套措施，东京都对Mirai FCV的销售给予100万日元的补贴；爱知县(丰田汽车全球总部所在地)的地方政府也对Mirai FCV补贴75.7万日元。如此一来，Mirai FCV在这些地区的实际售价甚至降到了400万日元左右。

      在EV/PHV等电动汽车的普及上，近年来日本各地方政府也分别推出了各自的购置支持政策。例如，东京都对EV/PHV实施与普通车差额的1/4的补贴(补贴上限根据车型不同而不同)，在快速充电设备上负担除去国家补贴部分剩余的1/2(上限为87.5万日元)；神奈川县对装有锂离子电池的EV补贴与普通车差额的1/4以内(补贴上限根据车型不同而不同)；爱知县则对天然气(CNG)客货车、EV新车给予与普通车价格差的1/3的补贴。

      同时，各县级以下的地方政府也各自推出了符合当地情况的新一代汽车补贴政策。由于各地方政府的补贴对象主要是按车种和排量来划分，基本没有对汽车生产企业以及具体车型加以限制，因此不存在所谓的地方保护问题。在稳定性和连续性上，经济产业省和国土交通省等中央一级部委每年的政策内容基本没有太大的变化，但每年根据当时的新情况会做出适当的调整。如2014年的“加氢设备补贴”对加氢设施的相关规定内容较2013年更为细致等。相对而言，地方政府在政策内容的规定和执行上参差不齐，往往会根据当地的实际情况做出适当调整。

      五、日本发展新能源汽车面临的主要问题与未来路径选择

      目前日本国内在新能源汽车的普及上还存在诸多问题。从技术上看，续航里程不足和充电时间过长是EV/PHV在推广过程中的主要瓶颈；虽然FCV在技术上解决了这两点缺陷，但加氢站的高昂建设费用和安全法规对其选址的限制以及氢燃料的运输安全问题，成为FCV普及的主要障碍。从宏观环境上看，日本国内的电力能源短缺也成为限制电动系汽车发展的另一重要原因，而近年来日本提出的建设“氢能源社会”的战略规划，将成为推动FCV普及的有利因素。

      (一)日本新能源汽车的主要问题

      近年来尽管日本政府不断加大对EV/PHV等新能源汽车的扶植力度，但其销量始终不见起色，除充电站等基础设施网络尚待完善外，电动车系本身在充电时间和续航里程方面的技术瓶颈成为制约其发展的重要因素。2014年年底，丰田Mirai FCV在上市初期表现良好，但FCV在本身的技术成熟程度以及加氢站建设成本等方面也存在不可忽视的推广阻力。尽管日本政府在新能源汽车的研发和推广方面扶植力度很大，但各类型新能源汽车在自身的技术路径上所面临的问题也不可忽视。

      1.EV/PHV的后劲不足与FCV的后发优势

      2013年，日本经济产业省投入了1005亿日元，对汽车充电桩等基础设施的建设实施补贴，2014年再次提高了补贴比例。然而，设置公共充电桩的申请者仍然为数不多。为了提高普及力度和技术含量，2013年7月，日本的丰田、日产、本田、三菱4家主要汽车生产企业共同表示为推动EV/PHV充电设备基础设施的建设，将共同承担部分充电器的建设和保养费用。日本政策投资银行为支持产业竞争实力，同上述4家汽车企业于2014年5月26日共同出资设立了日本充电服务公司(Nippon Charge Service，LLC)，并积极招募充电器设置方。

      根据日本电动汽车统计网站EV.GOGO的统计，截至2015年5月，日本国内共建成充电站14455所。虽然目前日本国内快速充电桩的设置数量世界第一，但EV/PHV等电动汽车的实际销售量严重不足。新一代汽车振兴中心统计显示，2013年日本全国的EV/PHV的保有量总数仅为84928辆，且增长缓慢。此外，除充电设施的普及密度不足之外，电动车系的续航里程不足和充电时间过长，也成为销量低迷的重要原因(参见表9)。

      

      2014年11月12日，日本电力中央研究所在日本电池讨论会上对目前日本市场4家主要汽车生产企业动力电池的劣化速度做了评价。无论大功率车还是小型车，电池衰减率平均每1万千米大致劣化10%左右，快充或低温(0度以下)充电时劣化速度加快。也就是说，行驶到5万千米就需要换电池，而更换电池时一般没有政府补贴。

      电池系统的研发瓶颈导致了EV/PHV等电动车系的市场潜力非常有限。近年，全球不少汽车生产企业将研发的侧重点逐渐转向了燃料电池方面，但目前仅有丰田将FCV量产上市。丰田的燃料电池专利已取得了全球领先的成果，并已将新技术产业化。截至2014年，丰田在FCV上已取得了2400多项专利，并完全具备了燃料电池系统和储氢罐这两大核心部件的独立制造能力。

      与电动车相比，丰田Mirai FCV的续航里程650km，加氢时间为3分钟，克服了EV/PHV续航里程和充电时间方面的问题；装有2个高压氢罐，特殊的储氢技术可保证燃料的安全性。[9]FCV不用充电，利用反电子分解原理，氢氧结合，排放纯净水，被称为“终极环保车”。但目前FCV面临的生产成本和燃料电池耐久性的两大问题也不可忽视。对此，丰田计划到2015年将量产500万日元以下的FCV；经济产业省针对FCV和加氢技术的研发目标是到2015年左右实现燃料电池的耐久时间达到5000小时。

      2.FCV在基础设施普及方面的阻力

      除了FCV在生产技术方面的问题之外，在基础设施的普及方面较EV/PHV更加不足。随着2014年年底，丰田Mirai FCV的量产和上市，日本政府和各汽车生产企业计划于2015年面向市场加速加氢站等基础设施的建设，计划以日本四大都市圈②为中心初步建成加氢站100所。目前，设施的普及刚刚起步，经济产业省计划对基础设施建设费用的一半实行补贴。

      加氢站与充电站在设施建设和能源供给方式上存在很大不同，充电站的能源供给方式是通过电线引导充电，但加氢站需要引进昂贵的高压气罐设备。目前一座加氢站的设备投入为加油站的5倍，约为4.6亿日元③，除去政府负担一半的费用，运营商仍需投入2.3亿日元左右的建设成本。假设成本仍在加油站的4倍左右，建设投资也是加氢站普及推广的一大阻力。

      从这个角度而言，很多业内人士认为FCV基础设施普及的速度将大大低于EV/PHV等电动车系。到2015年6月初，日本国内共建成加氢站23所，在建54所，高昂的建设费用使FCV面临比EV/PHV更艰难的推广初期(参见表10)。[10]

      

      然而，相比于加氢站的建设成本问题，主要困难还来自于土地利用方面。氢气将通过压缩装置被压缩后填充至储氢罐，并通过氢气填充装置将氢燃料输送给FCV。由于氢气容易爆炸，根据现行日本《高压燃气保安法》的要求，氢气充填装置必须设置在距离公共道路8米以上的位置，这个问题在大城市将很难解决。因此，日本政府计划在2015年调整《高压燃气保安法》和《建筑基准法》等12项相关法规，计划将这一距离调整至4米以上，此外还将允许建设简易加氢站。如果已建成的加氢站在使用过程中安全得到保证并取得经验，有望推动加氢设施的推广和普及。[11]

      此外，氢的天然密度低，通过何种方式才能达到高密度运输方式成为日本当前主要课题。日本国内主要有高压氢气、液氢、有机物3种方式，此外还有利用管道运输氢气。氢气的不同运输方式根据距离、地点等实际情况的不同而不同。虽然FCV在推广普及上尚存在诸多问题，但与EV/PHV的充电时间和续航里程等技术难关相比，FCV的燃料安全性、加氢设施投入成本以及运输方式上的问题解决难度相对较小。

      (二)日本的能源境况与新能源汽车的路径选择

      出于对新世纪环境技术和能源产业变革以及本国能源境况的考虑，日本经济产业省在2014年提出了建立“氢能源社会”的发展愿景，以期利用先进的技术实力逐渐摆脱本国社会对化石燃料及电力能源的依赖。在这样的社会背景下，尽管目前FCV尚存在诸多不足，但以氢燃料为能源的FCV将有望成为未来日本汽车产业发展的主要技术路径。

      1.根据本国能源境况打造“氢能源社会”

      近年来，日本国内的电力能源紧张成为限制EV/PHV发展的另一因素。2011年日本大地震引发福岛核危机之后，日本关闭了所有核电站，由此造成的电力缺口使EV/PHV利用夜间剩余电力为电动汽车充电的计划将难以实现。按照目前的火力发电发展下去，到2020年日本国内的电费将十分高昂；虽然日本国内石化燃料发电效率很高，但这需依靠每年大规模的石化燃料进口。面对涨幅不定的石化燃料价格以及日本国内越来越大的能源漏洞，日本需要寻找可替代能源。[12]

      2014年6月23日，经济产业省根据日本国内的能源状况，出台了《氢/燃料电池战略规划》。根据该战略规划，日本计划在今后构建的“氢能源社会”新能源战略将基于“3E+S”为中心开展，即能源稳定供给(Energy Security)、经济高效(Economic Efficiency)、环境友好(Environment)以及安全性(Safety)，以期在日常生活和生产活动中统筹构建一个多元化的柔性能源供应架构。该规划预测，2030年日本国内的氢燃料电池将达到1万亿日元、2050年将达到6万亿日元的市场规模。在该战略规划中，将FCV正式列为未来打造“氢能源社会”的重要组成部分。在可以预见的将来，日本的新一代汽车战略重点将逐渐向FCV倾斜。

      在可替代能源上，日本没有重点发展天然气是考虑到该能源的多数标准不被日本掌握，使用天然气类能源需向海外支付大笔的专利费用。而氢气不存在这种情况，目前日本掌握的相关氢能源的专利在国际上遥遥领先，其国内氢能源规模在全球实用率最高。

      2.“氢能源社会”背景下FCV的发展

      日本构建“氢能源社会”，预计未来在本国生产生活等各领域充分利用氢燃料，汽车等运输领域大约占日本国内能源消费量的20%，推广FCV可使日本减少对石油的依赖，对“氢能源社会”的构建具有重要意义。而且，政府将通过对氢燃料汽车的推动，带动制氢、运输等相关产业的发展。相对于EV/PHV等电动车系对外界电力的依赖，FCV不但不需依赖外部电力，还可利用车内的燃料电池对外发电。鉴于日本列岛地震频发的实际情况，在灾害发生时，借助FCV的对外供电能力(FCV to H)可一定程度缓解家庭生活用电的压力。根据日本民间企业组成的“燃料电池实用化推进协议会”(FCCJ)的目标，到2025年将普及FCV200万辆，加氢站1000所。[13]

      3.未来新能源汽车的技术路径

      总体来看，相对于EV/PHV等电动车系，目前尽管FCV具备一定的后发优势，但无法在短时间内对EV/PHV构成颠覆性冲击，两大新能源汽车体系仍将在一定时期内具备各自的优势。根据这种优势差异，未来不同技术路径的新能源汽车将主导不同的汽车细分市场，在技术路径上形成汽车市场的分化。

      由于目前电池技术的限制，EV在短距离小型车领域占据优势，其“短续航+小电池”的特征具备充电快、重量轻、安全性高、成本低等优势，适合作为城市通勤的代步工具，如丰田eQ EV和iRoad EV，续航里程都在100千米左右；相比之下，FCV在长距离、大载重量的乘用车上具有明显优势；而PHV则更加适用于两者的中间地带，并且相对于EV在技术上具有更大的提升空间。

      另外，FCV目前尚处于市场推广的初级阶段，尚不足以抢占技术成熟的HV的市场份额，丰田计划进一步提高燃料电池的性能，到2025年将实现FCV同HV系统的成本相当。今后一段时期内，丰田将会凭借HV和FCV占据新一代汽车领域的低端和高端市场。

      2015年1月5日，丰田汽车宣布将其拥有的约5680项燃料电池专利无偿提供给相关行业企业，包括燃料电池控制相关专利约3350项，高压氢气罐的相关专利约290项。此外，与加氢站相关的约70项专利也将无限期开放，以推动加氢站的建设。一为吸引其他汽车企业进入FCV领域，共同扩展FCV市场，并取得市场主导权；二为借助产业推动政策出台，促进加氢站的推广，从基础设施方面推进FCV的普及。随着丰田公开FCV相关专利，更多汽车企业将被吸引而参与到FCV的研发和生产领域中来，这有助于促进FCV的研发、降低生产成本，并促进燃料电池产业生态的形成。

      六、对中国的启示

      回顾历史，在19世纪末汽车刚刚诞生之时就涌现了使用蒸汽、电力、汽油等动力的多种技术路径的车型。汽油车并非从一开始就凭借技术优势成为主流，而是此后随着高速公路、加油站等基础设施的完善才逐渐普及。近年来，随着全球石油能源的逐渐枯竭，各国新能源汽车研发的进程加快。汽车产业又回到了技术路径多样化的十字路口，这对中国汽车产业的发展是个难得的历史机遇。未来的技术主流是以EV/PHV为代表的电动系汽车，还是以FCV为代表的燃料电池汽车，尚存很大争议。中国未来新能源汽车的路径选择以及围绕新能源汽车构建的政策体系和产业生态的完善程度，决定着未来中国汽车产业在国际汽车市场中的地位。

      (一)在整体能源战略的基础上构建市场拉动式的政策体系

      由于基础设施普及度和技术成熟度等方面的限制，新能源汽车在导入初期存在市场需求不足等问题，这需要政府出台一系列的扶植政策以促进新能源汽车产业的发展。日本的新能源汽车产业的推广经验表明，价格杠杆和税收调节的效应明显大于直接的财政补贴。在补贴政策对象上，目前我国政府主要采取推动式的、面向新能源汽车生产和研发单位发放补贴的方式，而面向私人购买新能源汽车的补贴力度却偏低。这种方式容易诱使不相关或相关程度低的企业或单位加入该领域，从而为套取经费支持而进行无意义研发，不但会导致行业发展良莠不齐，还将形成大量的资源浪费。

      相比之下，日本则采取拉动式的、面向消费市场发放补贴，降低新能源汽车的售价和基础设施建设的投资。这种通过价格杠杆促进新能源汽车产业发展的方式使产品接受市场的检验，避免了在研发和生产领域造成的资源浪费，保证了财政经费使用的最大效益。在税收激励上，日本向新能源汽车的持有和使用给予后续相关税费的适当减免，并提高环境性能差的传统燃油车的相关税费，促进新能源汽车及其基础设施尽快普及。目前我国的相关税收激励政策明显不足，应借鉴日本经验，注重在税费方面降低新能源汽车的持有和使用成本，促进新能源汽车的市场体系的形成。

      (二)形成官产学研的研发架构和整体产业生态

      长期以来，日本政府通过立法和经济援助等方式引导企业和大学之间展开合作。在日本，政府专门设立了“日本科技振兴机构”以推动产学研的互助合作。在政府主导的环境下，企业和大学也相应地设立了各自的共同研发部门，逐渐加强了相互间在技术研发和人员培养方面的交流，形成相互促进的整体架构。[14]日本汽车产业内的联合研发架构就是官产学研合作架构的典型代表，而各企业对新能源汽车的技术研发，自然被囊括在整个研发架构之中。相比之下，目前我国的官产学研合作尚未形成高效的创新合力。如果借鉴日本经验，应由政府出台相关的产学研合作政策，主导推进官产学研之间的合作，建立有效的产学研合作机制，并整合资源；同时，注意协调企业、大学和研究机构之间的利益关系。此外，在研发范畴方面，还需高度重视应用技术与基础研究的紧密结合。

      另一方面，在加强对核心汽车企业在研发上的扶植力度的同时，在横向上继续深化推进企业之间的研发协作，并在模块化等基础研究上加大力度，通过这种广泛协作提升汽车产品的性能和国际竞争力。此外，在纵向上还应加强对汽车产业内供应链的整合力度，密切原料和原件供应商与整车企业间的协作关系，促进各生产企业之间在原材料调配上的合作，在产业内部实现多重纵横交错的合作网络，形成优势互补的战略格局。

      (三)立足于能源现状和市场导向的路径选择

      新能源汽车作为国家能源和汽车产业的交叉领域，不能被视为一个独立的产业。日本很早就将新能源汽车看作国家能源战略的一部分，尤其是当前在构筑“氢能源社会”的过程中，FCV充当了重要角色。我国应首先将新能源汽车的产业战略作为国家整体能源战略的重要组成部分，结合整体的能源环境制定针对新能源汽车的综合战略规划。在该战略的指导下，分别制定针对新能源汽车销售、基础设施普及以及市场环境的形成等一系列具体的相关政策，构建起主线与支线并存的交叉性综合政策体系。

      日本的汽车产业战略由企业主导，并在一定程度上影响政府产业政策的制定，这就促使了日本的新能源汽车发展战略与市场的紧密结合。但日本在对新能源汽车市场的开发过程中，并未追求一蹴而就，而是注重新能源汽车市场形成的阶段性，通过充电站等相应基础设施的普及，循序渐进地对市场进行有计划地培育。根据《汽车产业战略2014》，未来日本的汽车产业在面向本国市场时，将遵循新能源汽车与传统内燃车双线出击的原则，在支持新能源汽车的研发和市场推广的同时，重视HV等节能环保车以及传统内燃车的环境性能的提升。[15]目前我国在发展新能源汽车市场方面，推行政策主要侧重于新车销售，对充电桩等基础设施普及的扶植力度尚且不足，从而导致市场环境不能有效建立，阻碍了新能源汽车市场的培育。此外，我国在倡导新能源汽车技术提升的同时，却忽视了提高现有传统内燃汽车的环境性能，今后应借鉴日本的做法“开源节流”，在发展新能源汽车技术的同时注重提升传统内燃车的节能技术。

      (四)促进全社会的整体良性互动

      新能源汽车路径的选择，不仅涉及汽车产业本身，也将影响其他相关产业。我国在2009年启动了“十城千辆”的新能源汽车示范城市推广项目，这与日本的“EV/PHV城市”活动几乎同时。日本在具体实施上主要由EV/PHV初期需求的创造、充电设施的建设、EV/PHV的启发宣传以及效果的反馈等4个基本方面组成。日本各地方政府都设置电动汽车普及协会，由相关政府部门、相关企业、研发机构以及交通部门等相关合作部门构成，协会内部共享信息、共同研发，制定出符合各方供需的措施，并设置了评估反馈机制。相比之下，我国在新能源汽车的初期需求创造上主要由政府部门主导，对示范城市进行汽车使用率的指标性分摊，具有明显的计划性、指令性和强推性，并未对市场自主性的开发、反馈评估机制以及社会联合机制给予足够重视。

      日本在构建汽车社会体系上，一方面为应对环境和能源的制约，重视新能源汽车及其基础设施的普及，并通过二手车交易等汽车后市场行为促进新能源汽车的普及和流通；另一方面，为应对人口增加、汽车过于向城市集中以及人口老龄化等社会问题，降低交通事故和道路拥堵的发生率，切实推进安全保障系统的建设；第三，通过大数据等IT手段，将单独的汽车个体连接成体系，以便综合管理，这对于地震频发的日本具有重要的实际价值。日本在新能源汽车扶植政策上注重以市场为导向，强调产业环境的可持续性，并调动全社会的参与，这对我国在新能源汽车的政策制定上具有很大的参考价值。

      ①标准售价中包含车辆定价8%的消费税，车辆定价为670万日元。

      ②日本的四大都市圈即为：以东京为核心的“首都圈”、以名古屋为核心的“中京圈”、以大阪为核心的“关西圈”和以福冈为核心的“北部九州圈”。

      ③根据《氢/燃料电池战略规划》，加氢站的建设费用包括：场地建设0.7亿日元、机械设置0.5亿日元、管线连接0.6亿日元、分配器0.6亿日元、预冷器0.3亿日元、蓄压机0.5亿日元、压缩机1.4亿日元。

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