单船公司破产债权受偿顺序问题研究，本文主要内容关键词为：债权论文,顺序论文,受偿论文,公司论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、单船公司破产债权受偿顺序上的特殊性
单船公司是指只拥有一艘船舶并且公司的主要资产就是一条船舶的公司。海上航行时常伴随有较大的风险，货损及海上事故的发生，为最大限度地分散风险，“同一个自然人或法人出资并经营一支船队，却将船队中的每一艘船舶都注册成独立的公司，这些公司唯一的资产也就是这样的一艘船舶，这种做法在航运实践中由来已久。”①对于这种做法的通俗说法就叫单船公司(the one-ship company,single-vessel company)。当单船公司进入破产程序时，其受偿的基础都将聚集在唯一的一艘船舶拍卖所得价值上，各类债权在受偿时必将发生剧烈的冲突和矛盾。此时，如何协调海事债权和岸上债权，如何解决各类债权在受偿顺序上的矛盾和冲突，如何决定破产债权受偿顺序，就成为一个非常棘手的问题，也是一个海商法与破产法、海商法与物权法、实体法与程序法相交叉的未决课题。
（一）单船公司破产债权构成的特殊性
与普通的破产企业相比，单船公司在破产债权构成上具有以下特点：
1.破产债权种类繁多，既有海事债权，又有岸上债权
海事企业即船舶运输企业和海上生产企业，也就是人们通常所说的船公司，是指拥有船舶并以使用船舶进行客、货运输或者进行渔业捕捞、拖带、打捞、救助等生产或服务为主要经营方式的企业。单船公司作为海事企业的一种，其在生产经营中发生的债权大部分都是海事债权，但是海上运输、生产的展开又离不开岸上的相关商业活动，因此单船公司势必也负担有一定的岸上债务。所以在单船公司进入破产程序后，破产债权的种类较为繁多，既有海事债权，又有岸上债权。以下对各类破产债权进行简要分析。
(1)海事债权
海事债权是指与船舶有关的或者因之而产生的债权。以是否有担保为标准，可以将海事债权分为有担保的海事债权和无担保的海事债权两大类，其中有担保的海事债权在我国包括船舶优先权、船舶抵押权和船舶留置权三种。“船舶优先权的起源可以追溯到古代的船舶抵押贷款。”②最初作为海上商业习惯法的船舶优先权制度逐渐在商人活动中被频繁使用并得到遵守时，便成为商人习惯法的一部分，并沿袭至今。而船舶抵押权“源起于英国普通法中的动产抵押，与大陆法中的‘海事抵押权’相似。”③我国台湾地区的海商法和海事实务认为，“船舶抵押权在破产程序中，系属别除权，而海事优先权之债权虽非别除权，但既然其效力强于船舶抵押权，所以得不参加破产程序而优先船舶抵押权人行使权利。”④
无担保的海事债权大多是临时发生的债权，当事人来不及事先设定担保，而且法律也没有将之列入船舶优先权的项目之内。这类无担保的海事债权在航运实务中比较常见的有：尚未构成海难救助的落海物品打捞所产生的债权；海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达所造成损失的赔偿请求权；他人为避免或者减少责任人的损失而采取措施的赔偿请求权，以及因该项措施而造成的进一步损失的赔偿请求权，等等。
(2)岸上债权
单船公司为了海上运输和海上生产的顺利开展，也需要在岸上进行相关的业务磋商和履行，也需要配置办公设备、缔结合同，因此必然会发生一些岸上的债权债务关系。单船公司所拥有的岸上财产虽然价值不大，一般仅限于一些普通的动产，也可能还有少量车辆等。这些岸上财产也可能会为岸上债权设定担保，那么岸上债权也同样可以分为有担保的债权和无担保的债权两大类，前者包括抵押权、留置权、质权；后者则包括合同之债和非合同之债。在公司破产时如果还拖欠了国家税款，此时国家税款也将作为破产债权参与破产财产的分配。其中在无担保的岸上债权中，合同之债主要是因劳动合同、买卖合同、租赁合同和借贷合同等合同关系而产生的债权；而非合同之债则主要包括侵权行为之债、不当得利之债和无因管理之债。
2.享有劳动债权的主体既有船员，又有岸上职员
单船公司的船舶需要船员来操纵、管理和维护，而它在岸上所设立的办公地点亦需要有职员来负责管理和运作，因此单船公司所雇用的员工既包括了船员又包括岸上职员（虽然可能只有1、2名）。船员与单船公司的劳动法律关系既受海商法的调整，也受劳动法的调整；而陆上工作人员与单船公司的法律关系则只受劳动法的调整。“所谓劳动债权，是指因为企业拖欠职工工资、劳动保险费、因企业破产解除劳动合同而应支付给职工的补偿金等所发生的职工享有的对企业的请求支付的权利。”⑤在单船公司进入破产程序之后，船员和岸上职员都作为劳动债权的债权人而享有破产债权，由于这两类职工的工作环境不同，受到法律的调整和保护也不尽相同。
(1)船员的劳动债权
船员的劳动债权在英美法上被称为“神圣优先权”，其立法理由在于保护经济上的弱者，正如Gray法官在John G.Stevens一案中所指出的那样，这些请求权“是神圣的优先权，只要船舶还存在一根铁钉，船员就有权对抗任何其他人，有权取得作为其工资担保的变卖价款。”⑥在历史上，航海从来就是一种艰苦危险的工作，船员们经常会遇到诸如海盗、飓风、海啸、雷暴天气、暗流、意外机械故障等重大危险情况；而且工作环境恶劣，常年漂泊海上，难与亲人相聚，需长期忍受远离故土的孤寂；普通船员更是经常还会受到船东的不公正待遇。船舶优先权的设置有助于船员保护自己的权利，改变自己的不良处境。而且船员工资享有船舶优先权，有益于船员们的身心安定，使之无后顾之忧，既有助于提高船舶营运的安全及效率，也是对在社会地位、经济能力上处于弱势人员的扶助，意义重大。因此1926年《海事优先权及抵押权统一规定国际公约》、1967年《海事优先权及抵押权统一规定国际公约》以及1993年《海事优先权及抵押权统一规定国际公约》都赋予船员工资的海事债权以优先权的地位。
根据《海商法》第21条和25条的规定，作为船舶优先权人的船员，就其劳动债权对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利，并且是先于船舶留置权受偿，而船舶留置权又优先于船舶抵押权受偿。所以船员的劳动债权位于所有海事债权中最为优先受偿的债权之列。
(2)岸上职员的劳动债权
由于破产企业所欠职工工资和劳动保险费用的偿付直接关系到劳动者的切身利益，而维护劳动者的生计及其应当享有的社会福利，是国家和政府义不容辞的责任，同时也是社会文明进步的需要。将岸上职员的工资列于无担保债权的第一位受偿，正是体现了对劳工保护的思想。特别是在我国社会转型的特殊时期，这样也是为了在国有企业破产时，使为数众多的工人尽可能得到被拖欠的工资和医疗、伤残补助、抚恤费用等费用，避免社会不安定因素的产生。当然，岸上职员的劳动债权的受偿，须是在设定担保的岸上债权就特定财产受偿之后才能进行。
3.有担保的债权在破产债权中所占比例较大
在单船公司进入破产程序后，有担保的债权在破产债权中所占的比例会比较大，这种特殊性源自于以下几方面的原因：
(1)船舶是动产，但却兼具不动产的法律特征。
依其物理性质，船舶可以在海上自由移动而不会减损其价值，所以船舶是动产。但是《物权法》、《海商法》却对船舶物权的设立、变更、转让和消灭做出了与不动产类似的规定，即都应当办理登记，否则不得对抗第三人。因此船舶虽然在物理性质上是动产，但具有不动产的法律特征。
船舶兼具动产和不动产的特征，因此可以以船舶为标的物的担保物权种类较多，既包括了可以适用于动产上的质权、留置权，也包括了可以适用于不动产上的抵押权，还有海商法上的特殊的担保物权——船舶优先权。⑦船舶优先权与一般担保物权一样，也具有对世性，、追及性、附属性、物上代位性等性质。⑧因此，单船公司的债权人有较多的选择，可以在船舶上设定种类繁多的担保物权以保障自己的债权得以实现。由于出质人将丧失对船舶的占有，不能进行经营和管理，而质权人亦不能随便经营该船舶以营利，反而要负担妥善保管出质船舶的义务，所以实践中一般将船舶设定质权的较少，而设定抵押权的较多。
(2)以船舶为标的物的法定担保物权种类较多。
不仅是“以船舶作为担保的债权比例要高于一般企业破产的有财产担保的债权”，⑨而且在我国《海商法》上，法定担保物权种类比《物权法》上的法定担保物权种类要多，主要原因是《海商法》上除了有留置权（船舶留置权）这样的法定担保物权外，还有船舶优先权这类特别法上法定担保物权的存在。
《海商法》上船舶留置权发生的基础合同关系仅限于造船合同或修船合同，只要在造船合同和修船合同中单船公司不履行主给付义务，就会发生船舶留置权，它是法定的担保物权，无需双方约定。船舶优先权则是直接依照《海商法》第22条的规定而发生，是以法定事实为基础的权利，也无须经当事人约定，甚至不需要当事人之间具有基础合同关系，只要法律所规定的可享有船舶优先权的海事请求一经产生，船舶优先权就随之发生。
（二）单船公司破产债权受偿顺序上存在的矛盾和冲突
由于船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权的标的物都限于船舶本身，所以当海事企业尚有其他岸上财产可以清偿岸上债务时，这些海事债权与岸上债权各有藉以获偿的物质基础，因此可以相安无事，并不发生冲突。但是在单船公司进入破产程序的情况下，公司的岸上财产价值无几，唯一值钱的就是一艘船舶，海事债权和岸上债权都要依赖该船舶拍卖的价值而受偿，因此平时隐而不显的各种法律冲突就凸显了，因为“这样一来，如果该船要归纳在一起，让所有债权人分摊，会是欠薪船员与岸上公司职工同受惠，但可能只得一部分欠薪的分摊。如果船员欠薪可享有不同对待，行使船舶优先权，可以对物诉讼，独立行事，则会是船员欠薪可去全部取回，但岸上公司职工会分摊不到法院出售的船价，导致所得有限或什么也分摊不到。”⑩因此，在单船公司破产时，各类破产债权在受偿顺序上必将会发生以下冲突和矛盾：
1.岸上职员劳动债权和船舶优先权所担保的债权在受偿顺序上的矛盾和冲突
船舶优先权所担保的债权具有对产生该海事请求的船舶优先受偿的权利，属于担保权的一种，而按照《企业破产法》的规定，债务人宣告破产后，有担保权的权利人对特定财产享有优先受偿的权利。那么船舶优先权就要优先于岸上职员的劳动债权而优先就船舶拍卖的价款受偿了。
(1)同为劳动债权，岸上职员的劳动债权要后于船员的劳动债权而受偿
船员的劳动债权位于船舶优先权的首位，在受偿时处于最为优先受偿的顺序，因此一般在船舶拍卖价款中都可以获偿。而岸上职员的劳动债权却要排在船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权和岸上担保物权之后才能受偿，而此时船舶的拍卖价款往往已经被前面的债权瓜分殆尽，分毫不剩了。同为劳动债权，两者在单船公司破产时的待遇竟如此不同，对于劳动者的保护差别竟如此之大，值得深思。
(2)岸上职员的劳动债权还要后于人身伤亡的赔偿请求、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求、难救助的救助款项的给付请求和因侵权行为产生的海上财产赔偿请求而受偿
对于劳动者的保护应该优于国家税收和其他普通债权的保护，但是由于我国将船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求、海难救助的救助款项的给付请求和因侵权行为产生的海上财产赔偿请求都列入船舶优先权的序列，导致在单船公司破产时，岸上职员的劳动债权要后于海上财产赔偿的债权而受偿，对于劳动者的保护在此出现了空白。
2.岸上人身伤害的赔偿请求权与海上人身伤亡赔偿请求权、海难救助报酬请求权和海上财产赔偿请求权在受偿顺序上的矛盾和冲突
在单船公司经营过程中所遭受的人身伤害的债权人，不管人身侵害是因船舶营运而发生（通常指旅客和船员的人身伤亡），还是因岸上职员执行职务而造成（一般指职员和第三人的人身伤害），都是单船公司的非自愿债权人，并且受到侵害的还是人身权，应当受到法律的特别保护。“侵权行为法不仅具有补偿的主要功能，而且具有教育和惩戒的功能，因此规定惩罚性赔偿，要求一些故意严重侵害他人重要人身权的加害人承担惩罚性赔偿的责任，有利于发挥侵权行为法的这一功能。”(11)因此，在普通法上对于侵害人身权的行为常常导致惩罚性赔偿责任的适用。“通常来说，判处的损害赔偿是补偿性的，其基本原则是恢复原状，也就是说，所判处的损害赔偿，是为了使原告回复到未受侵害之时的状况。在人身伤害案件中，比如失去肢体，很显然损害赔偿不能使原告回复到先前的状况。”(12)救济措施一般采用金钱赔偿的方式，来弥补受害人或其近亲属的经济和精神损失。但是按照目前法律规定的清偿顺序，却会出现以下不合理的情况：
(1)同为遭受单船公司人身侵害的债权人，岸上人身伤害赔偿请求权却要后于海上人身伤亡赔偿请求权而受偿。
在船舶营运中发生的人身伤亡赔偿请求权在船舶优先权所担保的五类海事债权中位于第二序列，具有相当优先的地位，因此一般也都能够获得清偿。我国台湾地区2000年在修订“海商法”第24条时，(13)其修正理由为：“因船舶操作所致人身伤亡，包括路上及水上在内，因生命无价，其海事优先权位次自应先于财物毁损灭失。”(14)但是，同为遭受单船公司人身侵害的债权人，岸上人身伤害赔偿请求权作为无担保的普通破产债权，却只能在船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权、岸上职员的劳动债权、单船公司所欠税款都得到清偿之后，才能开始受偿，其受偿顺序位于最末，而此时已经很难从单船公司仅有的一艘船舶的拍卖价款中得到受偿了。每个人的生命权、健康权都是平等的，应该受到法律无差别的保护，但是在单船公司破产的情形下，却造成了实质上的人身的不平等保护！
(2)岸上人身伤害的赔偿请求权要后于海难救助报酬请求权和海上财产赔偿请求权而受偿。
现代民法理论认为，对于人身权的保护应优先于对于财产权的保护，加强对个体生命权保护是各国立法的潮流，而在单船公司破产的情形下，海难救助报酬请求权和海上财产赔偿请求权都属于船舶优先权担保的债权，优先于一般的担保物权受偿，而岸上人身伤害的赔偿请求债权却只能作为无担保的普通债权受偿，其受偿顺序位于最末位。这样就会导致出现船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求都能够获得清偿，但因单船公司的侵权行为而产生的人身损害赔偿请求反而难以获得清偿的不合理局面。这对于人身受到单船公司侵害的岸上受害人来说，是极不公平的。
3.单船公司所欠税款和单船公司所欠船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费在受偿顺序上的矛盾和冲突
税收是国家财政收入的重要来源，税收债权是一种特殊的债权，“其与一般债权的不同主要表现在：第一，它所依据的法律基础乃是公法而非私法，即税收债权是公法权利；第二，权利主体具有特殊性，税收债权的权利主体是国家；第三，从其性质和用途上看，税收为国家行使管理职能所必需，具有公益性。”(15)公司进入破产程序之后，所欠的税款将作为无担保的债权受偿，但是在受偿顺序上位于职工劳动债权之后而优于其他无担保的破产债权。同样道理，船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费也是具有公法性质的债权，因为“这是国家为增加财政收入、改善港口条件、维护港口秩序，以此促进航运业的整体发展，是基于公益的目的而规定的一种优先权。这是具有国家性质的公权利对私法领域的干预。”(16)
单船公司所欠税款与其所欠船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费同样都是具有公益目的的债权，都是具有公法性质的债权，它们的受偿实现，都是有助于公共利益的改善。但是依照目前的法律规定，船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求属于船舶优先权所担保的债权之一，优先于其他担保物权受偿，而公司所欠税款虽然优先于其他无担保的普通债权受偿，却要后于有担保的债权和劳动债权受偿，两者的受偿顺序相距甚远，其获得受偿的可能性大小也完全不同，致使最终的结果不同。
4.岸上财产损害赔偿之债与海上财产赔偿之债在受偿顺序上的矛盾和冲突
单船公司在岸上有办公地点和职员，也开展业务活动，因此也会因侵权行为造成他人财产损害，产生财产损害赔偿之债。单船公司的船舶在营运中也会因侵权行为产生财产赔偿之债，常见的是因船舶航行中发生的碰撞损害、其他航行事故损害以及海港、码头和航道损害，“损害优先权是海商法上最后被确认的一种船舶优先权，但它却成为了较重要的船舶优先权。”(17)“设立此项优先权的目的，一方面在于促进安全的航行，另一方面是为了给受害者充分有效的赔偿。”(18)无论是岸上财产损害赔偿之债，还是海上财产损害赔偿之债，都是因单船公司经营中的侵权行为所产生，其债权人都是非自愿的债权人，应当受到法律的同等保护。但是海上财产损害赔偿之债属于有船舶优先权担保的债权，在受偿顺序上处于最先受偿的破产债权之列，因此一般都能得到受偿。而岸上财产损害赔偿之债却属于无担保的普通破产债权，处于最后受偿的破产债权之列，因而在实质上难以得到受偿。同为因侵权行为造成的财产损害赔偿之债，海上与岸上的债权在受偿顺序却有如此之大的差别，以至于造成事实上的不平等保护。
二、单船公司破产债权受偿顺序问题的解决思路
单船公司破产时，各种破产债权之间存在的矛盾和冲突在现行法律上没有现成的解决方案，因此需要在民商法学理论的指导下探索可行的解决思路。由于单船公司破产时各种破产债权都是合法的有效的，因此要在这些债权之间确立一个合理的清偿顺序，必须借助于破产法和海商法的一些重要的原则的指导，在这些原则指导下才能合理的设计单船公司破产债权受偿顺序问题的解决方案。
（一）确立单船公司破产债权受偿顺序的原则
1.公平受偿原则
公平受偿原则是破产法最为重要的一个原则，“破产制度之设，即为公平满足破产债权之目的而存在。”(19)公平受偿原则并不是要求所有的破产债权不分种类全部一起受偿，公平受偿原则表现在两个方面：一是所有债权在破产程序开始时都视为到期，二是所有债权按顺序和比例接受分配。破产债权应该区分为不同的顺序而受偿，这样才能达到实质公平。“原则上，对在实体法上具有同一性质的债权人公平对待，而对不同性质的债权人根据其差异来对待的做法是符合公平理念的。”(20)
在确立单船公司破产债权受偿顺序时，也需要将破产债权分成不同的顺序来受偿，但是做出该种顺序区分的，应该是依据破产债权的性质而确定。例如船员的劳动债权和岸上职员的劳动债权，在性质上都是劳动债权，都是直接决定着单船公司经营、管理、运营状况的因素，因此应该在同一个受偿顺序里进行受偿。又如海上人身伤亡赔偿请求权与岸上人身伤害赔偿请求权，在性质同为遭受单船公司侵害而发生的人身损害赔偿债权，应当在同一顺序里进行受偿，不能将后者放在最末位受偿。单船公司所欠税款和单船公司所欠船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费，同为具有公法性质的税费债权，也应在同一等级里受偿。至于岸上财产损害赔偿之债与海上财产赔偿之债，都是因单船公司侵权行为而造成的财产损害赔偿之债，应当同顺序受偿。
2.保护劳动债权原则
劳动债权是劳动者与用人单位在劳动过程中形成的债权债务关系，这种关系是由劳动者的身份所决定的，劳动力之给付与受领并非单纯的债务契约，即与一般的民事关系不同，劳动债权具有典型的人身性。劳动债权最主要的部分是工资，获得工资是劳动者最基本的生存保障。尤其是在大工业时代，在整个社会的政治经济结构中，劳动者都处于弱势地位，因此现代各国法律都比较注重对劳动债权的保护，以彰显人权和人文关怀。
我国《海商法》对船员劳动债权赋予船舶优先权的担保，较好的体现了对劳动债权的保护，可以体现人道主义并促进航运经济的发展。然而在单船公司破产的情形下，由于破产财产只剩一艘船舶，不能清偿全部债务的可能性很大，船员的工资得以位于船舶优先权的第一顺位而得到受偿的保障，而岸上职员的劳动债权却要位于船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权之后才能受偿，其受偿的顺序甚至要劣后于海上人身伤亡的赔偿请求、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求、难救助的救助款项的给付请求和因侵权行为产生的海上财产赔偿请求的受偿顺序。这样将十分不利于对岸上职员的劳动债权的保护，必须加以改变。
3.保护人格权利原则
在现代民法的理念中应当贯彻保护人格权利的原则，因为“随着现代会进程的发展，人们认识到现代化的核心应当是以人为本，人格尊严、人身价值和人格完整，应该置于比财产权更重要的位置，它们是最高的法益。财产是个人的，但人是社会的，人身安全、人的尊严等涉及社会利益。”(21)人格权尤其是其中的物质性人格权（包括身体权、生命权和健康权三种）与自然人的生存状况直接相关，是人作为生物个体存在的物质基础，是最为重要的权利，所以在人格权受到侵害时应该给被害人提供周密而公正的保护。
包括在海上因船舶营运而发生人身伤亡的赔偿请求权人，与岸上因单船公司行为而发生人身伤害的赔偿请求权人，二者同属于单船公司的非自愿债权人。相对于合同当事人，侵权行为所产生的非自愿债权人完全是无辜的受害者，是被迫成为公司的债权人，法律应当赋予他们（尤其是其中人格权利受到侵害的债权人）更多的保护，才能体现法律所追求的公平价值观。各国海商法一般都规定人身伤亡的债权优先于财产损害的债权。我国《海商法》将在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求列入船舶优先权所担保的债权之中，并且赋予其仅次于船员劳动债权的内部顺位，正体现了法律对于人格权利的特别保护。但是在单船公司破产的情形下，岸上人身伤害的债权人只能在最末位等待受偿（而这常常是难以实现的）的不幸局面必须改变。因此，在确立单船公司破产情形下破产债权受偿顺序时，必须坚持保护人格权利的原则。
4.尊重海事习惯原则
“独立存在的海商法实质上就是一个法律体系：有它自己特殊的买卖法（关于船舶）、租赁法（船舶租赁）、委托与合同法（海上货物运输）、保险法（海上保险无疑是最初的保险形式）、公司法（同样被理解为公司法的最初样本）；有它自己特殊的程序（对物诉讼的令状和扣押）、它自己的法院（海事法院）；以及它自己的商事习惯法（成文海商法或普通海商法）。”(22)海商法在从中世纪已降的漫长历史中，通过数百年的海事实践而形成了许多独特的海事习惯，这些海事习惯大部分已经被立法所吸收，比如船舶优先权制度，共同海损的分摊原则，海难救助的报酬确立原则，以及海上保险制度，等等。就船舶优先权制度本身而言，其“最初的起源是一种海上商业习惯做法，而后得以频繁地在商人活动中使用。随着欧洲中世纪后期封建国家中央集权的加强以及民族国家的形成，商人习惯法在欧洲大陆被成文法典吸收取代。直到19世纪，船舶优先权作为一项法律制度被确定下来。”(23)
海难救助也是海商法中一项特有的、古老的、由海事习惯演化而来的法律制度，其目的在于鼓励人们救助遇险的船舶、货物或人命。但是在船舶优先权中，海难救助的救助款项的给付请求却有着独特的排列顺序，“陆地上的担保权一般是按照先来后到的观念来排列顺序，船舶优先权的排列却与此相反。例如，同一顺位中最后发生的项目却最优先。”(24)我国《海商法》规定，一般情况下海难救助报酬应后于船员工资、人身伤亡赔偿请求、港口规费而先于财产损害赔偿请求受偿，但是，如果海难救助报酬的海事请求后于船员工资、人身伤亡赔偿请求、港口规费而发生的，则应当先于它们受偿；并且如果存在两个以上海难救助报酬的海事请求的，则后发生的先受偿。海难救助报酬在船舶优先权中的顺序之所以如此排列，是因为后发生的海难救助行为最终使得船舶的价值得以保全，这样也就使得所有先前发生的海事债权的受偿基础得以保全，其功劳最大，所以应该最先受偿。这一做法是经过海事实践证明行之有效的做法，在确立单船公司破产时破产债权的受偿顺序时，也应当尊重这一海事习惯。
（二）单船公司破产债权受偿顺序问题的解决方案
在单船公司破产的情形下，海事债权与岸上债权并存，有担保的债权与无担保的债权并存，各类债权都期望从唯一的船舶拍卖所得价款中获得清偿。有学者认为，船舶优先权所担保的海事债权应当作为一个整体，就船舶拍卖所得的价款进行单独优先受偿。其余的破产债权按照破产法规定的顺序受偿。(25)但是这种做法并不能够很好的解决单船公司破产情形下的公平等问题。在此特定情形下，如果简单照搬破产法和海商法的规定来决定破产债权的受偿顺序，则会带来各类债权之间的矛盾和冲突，并形成实质上的不公平对待。因此，为保证法律的公平正义和效率，在遵循公平受偿原则、保护劳动债权原则、保护人格权利原则和尊重海事习惯原则的指导下，笔者认为，单船公司破产债权的受偿顺序应当分为三个等级进行受偿，其中每个等级内部的债权也有其受偿的先后顺序。
1.单船公司破产债权受偿的第一等级
位于单船公司破产债权受偿的第一等级的债权，包括了船舶优先权所担保的债权、岸上职员的劳动债权和税收债权。如此排列主要是考虑到同种性质的债权应当平等保护、公平受偿。在这一等级内部，又分为五个层次进行受偿。
(1)船员和岸上职员的劳动债权位于第一顺位受偿。
根据保护劳动者的原则和公平受偿的原则，船员和岸上职员的劳动债权应当位于第一位受偿，这样不管是海上还是岸上的劳动者的债权一般都能够得到保障了。但是在例外情况下，比如船舶遭受严重毁损而赔偿费用或保险金亦非常有限时，也有可能会连所欠船员和岸上职员的劳动债权都无法全部清偿，此时就需按以下顺序清偿：
第一，破产财产不足以清偿所有船员劳动债权和岸上职员劳动债权的，先行清偿船员的劳动债权。
这是因为两者都同属劳动债权，应当在同一等级里受偿，但是船员的劳动场所在船舶上，生活环境也较为艰苦，其劳动环境、劳动条件、劳动风险与岸上职员相比都处于更为艰苦危险的地位，因此在破产财产不足以清偿所有船员劳动债权和岸上职员劳动债权的，则先行清偿船员的劳动债权，实行对弱者的保护，以达到实质上的公平。
第二，破产财产不足以清偿所有的船员劳动债权，或者在清偿完船员劳动债权之后不足以清偿所有的岸上职员劳动债权的，则按照各自的比例清偿。
单船公司破产财产不足以清偿所有船员劳动债权和岸上职员劳动债权的，应当先行清偿船员的劳动债权；但若破产财产连船员劳动债权都不能全部清偿时，就只能按各个船员的劳动债权在所有船员劳动债权中所占的比例来清偿了。同样的，如果破产财产在清偿完船员劳动债权之后，所剩余的破产财产不足以清偿所有的岸上职员劳动债权的，则岸上职员只能按照各自债权在所有岸上职员劳动债权中所占的比例受偿。
(2)单船公司所造成的人身伤亡的赔偿请求位于第二顺位受偿。
为贯彻保护人格权利的原则，无论是单船公司在船舶营运中发生的人身伤亡，还是岸上职员执行职务中所发生的人身伤害，其赔偿请求所形成的债权都应当位于第一等级的第二顺位受偿。
(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求与单船公司所欠的税款位于第三顺位受偿。
船舶因业务活动，使用港航设施后所缴付的费用，如船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费，是港口航道建设和维护的资金来源，事关公共利益。同样，国家对公司的税收构成国家财政收入的主要来源，国家的基础设施的建设和维护也有赖于税收，因此港口规费和公司税款应当在第一等级里进行受偿，以维护航行安全和保障国家税收。
(4)海难救助的救助款项的给付请求位于第四顺位受偿，但如果海难救助后于前三项债权发生的，则先于前三项债权受偿。
一般情况下海难救助只有取得了一定的效果才有权请求支付救助报酬，即“无效果，无报酬”的原则。所以一旦形成海难救助的救助款项给付请求权，则意味着该救助行为使救助对象全部或部分因获救而得以保全。海难救助是发生在前面的所有债权受偿的物质基础得以保全的关键，也弘扬了海上助人、救人的良好传统，因此为了鼓励海难救助行为，应该将海难救助的救助款项债权列入第一等级受偿，并且，当海难救助在第一等级的前三项债权之后发生的，应当先于前三项债权受偿；有两个以上的海难救助的救助款项债权的，则后发生的先受偿。这就是海事习惯中的“倒序原则”（即“后发生，先受偿”的原则），对此海事习惯应予以尊重。
(5)单船公司的侵权行为所造成的财产损害赔偿请求位于第五顺位受偿
单船公司的侵权行为所造成的财产损害赔偿请求包括其船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求和岸上职员执行职务时因侵权行为所造成的财产损害赔偿请求。这两种债权都是因单船公司的侵权行为所引起的债权，都是非自愿的债权人，其中海上财产损害赔偿请求权属于有船舶优先权担保的债权，为贯彻公平清偿的原则，应当将它们同时列入第一等级中进行受偿。
2.单船公司破产债权受偿的第二等级
在第一等级的破产债权受偿之后，应当由其他有担保的破产债权来受偿，在单船公司破产的情形下，这些债权主要是船舶留置权和船舶抵押权。船舶留置权和船舶抵押权不管是按照《物权法》的规定，还是按照《海商法》的规定，两者之间的行使顺序都应该是船舶留置权先于船舶抵押权受偿。
(1)船舶留置权所担保的债权
在我国，船舶留置权所担保的债权只包括两种，即造船费用和修船费用。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。
(2)船舶抵押权所担保的债权
船舶抵押权为意定担保物权，法律对其所担保的债权并没有特别的限制，只要是合法的债权都可以由双方商定以船舶提供抵押。
3.单船公司破产债权受偿的第三等级
在单船公司破产债权受偿的第三等级中，主要是其余无担保的普通破产债权，包括无担保的海事债权、因合同关系对单船公司所享有的金钱债权等。这些债权都是无担保的破产债权，也不属于劳动债权或税收债权，因此位于最后的等级受偿。在破产财产不能清偿所有这一等级的债权时，各个债权按照其在该等级债权中所占的比例来受偿。
4.破产费用和共益债务从破产财产中随时并优先支付
破产费用是指在破产程序进行过程中，为破产程序的顺利进行以及为破产财产的管理、处分等而必须随时支付的费用；共益债务则是“在破产程序中为全体债权人利益而由债务人财产负担的债务的总称”。(26)根据《企业破产法》、《海商法》和《担保法》的相关规定，单船公司破产时的破产费用主要包括破产案件的诉讼费用和管理人管理破产财产的相关费用，以及因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用等；共益债务主要包括履行未履行完毕的合同所产生的债务，因无因管理、不当得利所产生的债务，为继续营业而应支付的劳动报酬和其他债务，等等。
破产费用和共益债务都应当从船舶拍卖所得价款中随时并优先进行清偿。如果破产财产不足以清偿所有破产费用和共益债务的，则先行清偿破产费用。如果债务人财产不足以清偿所有破产费用，或者在清偿完破产费用之后剩余的破产财产不足以清偿所有的共益债务的，则各自按照比例进行清偿。当破产财产不足以清偿破产费用时，管理人应当提请人民法院终结破产程序。
三、结语
单船公司资产构成的特殊性决定了其破产财产的特殊性和破产债权构成上的特殊性，不管是单船公司所负担的海事债权还是岸上债权，在单船公司进入破产程序时，其受偿的基础都将聚集在唯一的一艘船舶拍卖所得价值上，而各类债权在受偿顺序上呈现出来的矛盾和冲突，使得法律规定的破产债权的受偿顺序在单船公司破产的情形下便出现了不能完满解决问题的状况。此时便需要变通破产法和海商法对于各类债权顺位的僵硬规定，遵循公平受偿、保护劳动债权、保护人格权利、尊重海事习惯的诸多原则的指导，重新设计解决单船公司破产债权受偿的顺序。在本文设计的单船公司破产债权受偿顺序中，所有的破产债权分为三个等级依次受偿，在每一个等级中又包含若干种类似的破产债权，它们之间也须按序受偿。
需要说明的是，笔者设计的单船公司破产债权受偿顺序对《企业破产法》的相关规定有所突破，即将本属于无担保的岸上职员的劳动债权和税收债权以及人身伤害的赔偿之债的受偿顺序提前到了船舶优先权所担保的债权之列，这主要是在海事债权和岸上债权发生冲突和矛盾的情况下，为了破产债权的公平清偿和保护劳动者及人格权利而做出的决定，这也是在单船公司破产时才适用的解决方案，难免对担保物权如船舶优先权、船舶留置权和船舶抵押权所担保的债权的受偿产生一些不利的影响。因此，这一受偿顺序限于单船公司破产时的情形，不能推而广之，否则必将导致类似新《企业破产法》出台前学界关于劳动债权与金融债权孰优孰劣的激烈论战的出现。
注释：
①Nigel Meeson,Admiralty Jurisdiction And Practice(Third Edition),Londan:LLP,2003,p.90.
②张辉：《船舶优先权法律制度研究》，武汉大学出版社2005年版，第30页。
③［加］威廉·泰特雷：《海商法术语》，陈海波、邬先江译，司玉琢审，大连海事大学出版社2005年版，第145页。
④梁宇贤：《海商法精义》，台北瑞兴图书股份有限公司1996年版，第83页。
⑤王利明：《破产立法中的若干疑难问题探讨》，《法学》2005年第3期。
⑥170U.S.113,18S.Ct.544(1896)，转引自［美］G.吉尔摩、C.L.布莱克：《海商法（下）》，杨召南等译，中国大百科全书出版社2000年版，第837页。
⑦关于船舶优先权的性质学界依然存在一些争议，但是在我国，主流学者都认为船舶优先权在性质上是担保物权的一种，本文在此依该通说。不论船舶优先权的性质究竟如何，都不影响其作为对产生相关海事请求的船舶得以优先受偿的权利而存在。
⑧较为详尽的论述，请参考张丽英：《海商法学》，高等教育出版社2006年版，第56～61页。
⑨李志文、王桂云：《论单船公司破产中的法律问题》，《中国海商法年刊1997》，第239页。
⑩杨良宜：《海事法》，大连海事大学出版社1999年版，第137页。
(11)张新宝：《侵权责任法原理》，中国人民大学出版社2005年版，第470页。
(12)Denis Keenan,Smith & Keenan's English Law(14th ed.),London:Pearson Longman limited,2004,p.404.
(13)该条将“因船舶操作直接所致人身伤亡，对船舶所有人之赔偿请求”规定为海事优先权担保之债权的第2序列。
(14)杨寿仁：《最新海商法论》，三民书局1999年版，第127页。
(15)李永军：《破产法律制度》，中国法制出版社2000年版，第176页。
(16)冯辉：《论船舶优先权》，对外经济贸易大学国际法学专业2006年博士学位论文，第72页。
(17)徐新铭：《船舶优先权》，大连海事大学出版社1995年版，第30页。
(18)冯辉：《论船舶优先权》，对外经济贸易大学国际法学专业2006年博士学位论文，第62页。
(19)陈荣宗：《破产法》，三民书局1986年版，第290页。
(20)［日］伊藤真：《破产法》，刘荣军等译，中国社会科学出版社1995年版，第8页。
(21)王利明：《我国民法典重大疑难问题之研究》，法律出版社2006年版，第188页。
(22)William Tetley:Mixed jurisdictions:common law vs.civil law(codified and uncodified),Louisiana Law Review,Vol.60,2000,p.677.
(23)冯辉：《论船舶优先权》，对外经济贸易大学国际法学专业2006年博士学位论文，第22页。
(24)Jonathan M.Landers,The Shipowner Becomes a Bankrupt,The University of Chicago Law Review,Vol.39,No.3,1972,p.491.
(25)参见付俊洋：《航运企业破产对船舶优先权的影响》，万鄂湘主编：《中国海事审判论文选集》，人民法院出版社200年版，第257-26页；邢海宝：《海事诉讼特别程序研究》，法律出版社2002年版，第51页。
(26)王欣新：《破产法》，中国人民大学出版社2007年版，第393页。
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