一、日本铁路降低成本的措施（论文文献综述）
白光[1]（2021）在《基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例》文中认为特大城市职住空间结构不佳是我国城市化中的普遍问题,由此造成的长时间、超长时间通勤,导致城市生产力下降和居民幸福感缺失。城市规划及相关政府部门在数十年的探索中不断尝试着以“他组织”的方式积极应对,所运用的职住平衡、绿带政策、多中心等规划设计方式虽然有助于通勤时间的缩短,但特大城市空间结构依旧不理想,所引发的社会问题依旧突出。他组织部门因为对职住空间自组织机制认知不足、对自组织与他组织边界界定不够,导致干预方式不当、自组织权利受限,不利于自组织与他组织之间的良性互动协同以做到化解职住空间问题。从历史上看,城市的形成远远早于城市规划的出现,说明城市是可以在没有目标导向的特定干预之下产生、发展的,具有自组织的性质。经济自组织是历史、地理环境、城市定位、技术进步等各方面影响空间结构的重要中间过程,是一个很好的研究出发点。基于上述背景,本文在哈肯等学者的研究基础上,结合传统自组织理论和经济学思想构建了经济自组织理论,构建了“职住协同”概念框架,依据机制关系构建出包括要素和职住协同层、职住空间结构演化层、演化机制协同层和他组织机制层的“自组织与他组织协同机制框架”,并结合了运输经济理论、交通区位论、城市经济学、区域经济学等学科构建了理论解释框架,对职住空间结构自组织演化进行了研究,提出应以“职住协同”替代“职住平衡”的观念,并通过东京、北京及我国其他特大城市,通过定性分析、定量分析和案例对比验证了基本理论的适用性和正确性,并提出相关政策建议。本文的主要结论如下:1.特大城市职住空间自组织是市场机制引导流动性资源要素向时空禀赋较高地区产生空间集聚和功能组织的过程机制,需要以就业匹配、居住匹配、通勤协同三方面构建的职住协同,作为判断空间结构优劣的标准。干预和反馈在自组织与他组织协同关系上存在着错位性,容易对他组织部门产生误导。对此,他组织部门需有序弱化对要素和职住协同层的直接干预,适度扩大自组织的权力边界;大幅加强对演化机制协同层的干预,充分发挥他组织的组织协调性优势。2.自组织演化通过引导经济要素和时空资源的重新配置,优化重构特大城市职住空间,并显着化解集聚效应与时空资源高度稀缺之间的矛盾性。从路径上看,需要路径破除机制（包括劳动细化分工和集聚与扩散）打破要素和时空间的低效协同,并通过功能引导机制（包括集聚与扩散和通勤交通建设）构建出高效、集约的时空关系。因时空利用效率不同,功能引导之间呈现出通勤轨道交通>一般地面公交>私人交通>集聚与扩散的优劣关系,对应着从优到劣的演化结果。3.通勤轨道交通与职住空间协同开发引导的强中心大都市区,是推动特大城市职住空间高效、有序化的重要途径,体现出自组织与他组织协同推动职住空间演化的特征,呈现出:协同建设——职住时空重构——要素自组织（需要路径破除机制和功能引导机制参与）——点、线、面的空间自组织（需要他组织部门协同）——职住空间高水平演化的路径过程。4.他组织部门需要将自组织机制中对通勤铁路时效、速度的要求,作为投资、运用服务的供给依据。需在物理协同层面构建直达直通就业中心的轨道交通网络,以及站点与用地空间协同纵向高密度开发模式,组织协同层面构建多样化运营组织以引导不同主体之间权责利对等,制度协同层面建设完善轨道交通投融资运营制度、协同开发供地制度、开发主体确权制度,权利协同层面充分发挥自组织的激励性并适度确权,将微观层面城市空间重构和塑造的权利适当交给市场经济主体,以形成自组织和他组织之间循环互动的权利迭代和权利协同关系。5.东京在职住空间自组织演化的过程中体现出路径破除机制和功能引导机制的协同关系。1964年东京奥运会之后体现出他组织部门对自组织机制和市场主体的适当“让权”能够提升自组织机制的功能发挥,实现自组织与他组织之间的有效协同并演化至强中心大都市区,对北京和我国特大城市具有借鉴价值。6.虽然发展、演化过程不尽相同,但北京和我国众多特大城市在历史和现状上高度相似。需要借鉴东京经验,以自组织与他组织协同推动职住空间自组织演化作为出发点,从物理协同、组织协同、制度协同、权利协同的层面上构建高效、有序的轨道交通与城市空间协同建设,促进职住空间结构演化。
王大鹏[2]（2021）在《资本视角下的铁路行业治理研究》文中进行了进一步梳理从实践来看,各国（地区）的铁路改革都是在铁路企业的财务不可持续或政府的财政支出负担过重等条件下触发的,也都不同形式地采取政企分开、企业重组等的改革措施。经过长时间的大规模建设,资本回报率低和依赖债务融资使得中国铁路行业积累了大量债务,似乎也进入了铁路改革的时间窗口,但实施政企分开的改革效果并不明显。论文从行业治理的角度认为铁路改革实质上是铁路行业治理结构上的一次动态调整,那么中国铁路究竟需要什么样的行业治理结构?资本结构处于均衡状态是保障企业可持续发展的先决条件,而债务问题则说明铁路企业在资本结构上的严重失衡。各国（地区）铁路在企业重组时调整资本结构的方式各不相同,以至于构建出具有差异化的行业治理结构。那么,铁路企业是如何调整其资本结构并导致行业治理结构差异化的?为了回答上述问题,这需要一个基于资本视角的铁路行业治理分析框架。基于此,论文将治理理论与资本理论结合起来,从资本的视角构建了铁路行业治理的分析框架,梳理了铁路企业的资本结构与行业治理结构之间的逻辑关系,并提出了铁路行业治理的影响机制,即铁路企业的资本结构均衡调整。在分析框架的基础上,通过建立铁路企业的资本循环模型,证明了铁路企业存在资本结构的均衡状态并向这一方向调整,其中,铁路企业的融资结构和资本配置结构在达到均衡条件过程中起决定作用。此外,根据铁路企业的融资结构把资本供给机制分为市场需求机制和政府供给机制。通过理论和实证的分析,进一步论证了不同资本供给机制是导致行业治理结构差异化的根本原因,并明确不同机制下行业治理结构的具体表现。通过上述理论分析,得到的命题有:（1）当铁路企业的资本回报率与机会成本相等时,即实现了资本结构的均衡条件;（2）铁路企业的融资结构影响资本的机会成本,当进入资本市场融资时,可能会提高资本的机会成本;当接受政府的财政投资和补贴时,导致名义机会成本低于实际机会成本;（3）资本的配置结构将影响资本的回报率,而铁路企业通过调整资本的配置结构,是会改变铁路企业之间的治理结构;（4）市场需求机制下,铁路企业可根据资本均衡条件自由调整资本结构;（5）政府供给机制下,政府的对外投资作为铁路企业资本调整均衡条件的外生变量,将导致铁路企业缺乏调整资本结构的意愿和能力。最后,论文得到的结论是:（1）在市场需求机制下,铁路行业首先受到来自铁路企业对自身资本结构调整的影响,并分别在铁路企业之间建立与交易属性相匹配的治理结构,以及在政府和铁路行业之间建立保证企业间治理结构稳定的管理治理,是一种自下而上的传导机制;（2）政府供给机制下,政府部门作为铁路企业资本结构均衡调整时的外生变量需要内生化,因此首先建立政府承担经济责任的有效机制,并重组铁路企业以建立符合资本均衡内在要求的治理制度,是一种自上而下的传导机制。（3）各国（地区）铁路基本上处于完全市场需求机制与完全政府供给机制之间的谱系上的。市场需求机制下的美国货运铁路企业重组,证明了资本结构均衡在不同阶段重组中的逻辑一致性;政府供给机制下的日本国铁改革,解释了政府作为资本均衡的内生变量对行业治理的影响,以及建立政府承担经济责任有效机制的重要性。台湾高铁公司在寻求市场需求机制下的资本结构均衡时,台湾当局作为内生变量导致台湾高铁公司的两次债务危机,不得不通过股权重组从而转向政府供给机制下的行业治理动态平衡。论文的主要创新点和学术贡献有:（1）以资本视角构建了铁路行业治理的分析框架,从理论推理和实证分析证明了铁路企业资本结构的均衡调整对铁路行业治理结构的影响机制,这把交易属性对行业治理结构的影响机制引向更加深入的资本要素层面,补充和完善了行业治理的理论基础;（2）根据资本理论构建了铁路行业的资本循环模型,提出资本的机会成本是铁路企业资本结构均衡调整时不可忽视的重要变量;（3）政府作为铁路企业调整资本结构的内生变量,其不能有效地承担经济责任是铁路企业缺乏资本结构调整意愿和能力的根本原因;（4）基于理论分析框架,进一步研究了资本供给机制对行业治理差异化的影响和具体表现,这在一定程度上解释了各国（地区）铁路改革的实践;同时（5）对中国铁路的行业改革提供一定的政策建议:首先需要行业债务的正式化;并通过财政中介机构的形式建立政府承担经济责任的有效机制;企业重组需要符合市场需求机制下资本结构调整的内在要求。
司道光[3]（2020）在《中东铁路近代建筑的技术表征与发展演化研究》文中指出中东铁路是19世纪末20世纪初由俄国在中国东北修筑的一条具有殖民性质的铁路,也直接促进中国东北开启了从农业文明向工业文明过渡的现代转型。在转型过程中,西方近现代建筑技术借由俄国之手向铁路沿线地域传播扩散,传统的木质抬梁结构逐渐瓦解,新型的砖混结构、钢结构、钢筋混凝土结构扎根蔓延,同时受东北地域严寒气候环境、社会政治、地形地貌、本土文化等诸多语境因素的直接影响,中东铁路近代建筑技术因材致用、因地制宜、包容创新,从而产生了多样丰富而又独具寒地地域属性的技术表现形态。论文在彻底走访1509公里中东铁路线路总长的基础上,实地调研了沿线现存的1651处建筑遗产和949处铁路工程遗存,获得了大量的基础数据。论文借鉴文化地理学、文化传播学、类型学、技术史学的相关学科理论,运用资料梳理、田野调查、比较统计、模拟分析等研究方法,深入探讨一百余年以前中东铁路初建之时其附属建筑的技术表征和技术内涵,五个主要章节承载了论文的核心研究内容和结论,论文整体和表述逻辑是:技术传入背景、材料技术分析、结构技术演变、采暖技术衡量、技术水平比较、技术观念阐释。具体内容包括:第二章详尽的阐述了中东铁路相关建筑技术传入之时的俄国背景、世界背景和地域影响因素,从语境分析的角度对显在语境和潜在的主观、客观语境因素进行分析;第三章全面展示了中东铁路近代建筑中材料技术的各类表现形态以及各类材料的相关生产、加工工艺和独特的应用现象;第四章从建筑结构演变的角度,分析中东铁路近代建筑从砖混结构到内框架结构,再到框架结构的转变过程以及独特的结构演变特征;第五章则从建筑采暖的角度,分析中东铁路近代建筑是如何进行采暖和防止热量流失的,并通过软件模拟对当时的室内温度分布进行了量化评价分析;第六章则将中东铁路近代建筑置入近代中国的背景体系中,通过统计分析比较其建筑技术在当时中国所处的地位和水平,并从技术伦理、技术审美两个角度提炼建筑技术的意匠观念,阐明技术多元性表征背后的隐藏主旨。论文内容涵盖了中东铁路近代建筑技术的“背景”、“表征”、“观念”三个层面,遵循了从整体到局部、由表及里、由外及内的逻辑,层层深入,以保证观点分析的科学性。论文具有充足的理论与实践意义,便于学者从技术的宏观角度重新审视中东铁路近代建筑的发展演变过程,并且为后续的遗产修复、遗产再利用提供了借鉴和参考。
王泽华[4]（2020）在《价值链视角下铁路重载列车现场检修质量管理研究》文中指出重载铁路运输作为国内大宗物流的首选方式其重要性不言而喻,但是在保证重载铁路运输安全平稳上我国铁路运输企业仍面临诸多挑战,重载列车现场检修质量管理就是其中之一。重载列车现场检修质量管理是指铁路货车检修企业对重载列车车辆进行现场检修以保证列车运行安全平稳所实施的质量管理。高水平的现场检修质量管理是重载列车安全运行的保障,质量管理水平直接关系到铁路运输效率,影响铁路运输企业的经济效益。本文以重载列车现场检修质量管理为研究对象,基于价值链视角将其价值链内基本活动和支持性活动中各环节逐个分析得出质量管理中存在的问题。借鉴国际先进经验,分别从基本活动和支持性活动两方面提出具体改进建议。首先,通过价值链分析、文献分析、专家访谈等方法结合现场实际经验对重载列车现场检修质量管理现状进行全面分析,从其价值链中的基本活动和支持性活动两方面对现场检修质量管理内容和检修单位组织体系进行具体阐述,总结得出重载列车现场检修质量管理中存在的调度指挥体系不合理、现场管理粗放、设备材料管理低效和信息化水平不足等问题并进行分析。其次,通过文献分析整合和案例研究,对国外制造企业和铁路相关企业质量管理经验进行分析总结,得到铁路重载列车现场检修质量管理领域相关启示。最后,结合重载列车现场检修质量管理现状和案例启示提出了应用6S管理、配件采购卡控、车辆运行质量跟踪、基础设施改进、完善人力资源管理和信息化技术改进等六点提高重载列车现场检修质量管理水平的改进建议。基于价值链视角逐环节进行改进,为提高重载列车现场检修质量管理水平提供了新的方法思路,实现了铁路重载列车现场检修的高效管理。图31幅,表5个,参考文献50篇。
宋铁勇[5]（2020）在《被抛弃、被掠夺与回归祖国：民族交错地带边陲矿区兴衰 ——基于扎赉诺尔煤矿的研究（1902-1952）》文中研究说明“扎赉诺尔”地方之名来源于蒙古语对“达赉湖”（呼伦湖）的称呼,经俄语音译再转译为汉语后,演变为“扎赉诺尔”,地域表达范围也从整个达赉湖地区,定位于今内蒙古呼伦贝尔市扎赉诺尔区。历史上,位于多民族交错地带、濒临沙俄（苏联）的扎赉诺尔地区本是蒙古族游牧之地,因《中俄密约》的签订,清廷实质上主动抛弃包括扎赉诺尔煤矿经营权在内的中东铁路及其沿线附属地域、企业的主权与相应利权而被迫卷入“世界体系”。兹后,该地因煤而兴,进而形成文化与政治多元的边陲社会。从1902年扎赉诺尔煤矿开办至1952年扎赉诺尔煤矿随中长铁路一齐回归祖国这一期间,扎赉诺尔地区经历了“边疆民族游牧地——煤矿——矿区——城镇”四个阶段的发展历程。这一过程中,既可以管窥到殖民者或强权者对中国施行的资源掠夺、资本输出、产品倾销等政策,以及殖民地单一产业结构的畸形发展特征,也能体察到该矿区社会由无到有,由小而大,多元复杂的样态。煤矿与矿区的发展变迁映射出了具有时代特色的国际关系、中外博弈、列强之间相互牵制、我国东北地区部分外来输入型能源工业与重工业特征,以及边疆地区各民族应对不同政权所产生的共处共生机理、不同时期的中国边疆治理范式等问题。同时,为探索地方社区形态变迁、殖民主义或强权主义统治下的矿区经济社会结构的调适、边疆区域经济社会的发展趋势以及国际政治影响等问题提供了典型案例。论文分为“序章”“正文”“终章”三大部分。“序章”旨在提出问题、阐明研究意义并通过对先行研究成果的翔实评述,提出本文拟借助的理论范式、研究方法与拟达到的目标。正文分为七章,旨在对“序章”提出的问题予以实证、阐释与研讨。第一章以“近代边疆危机:民族交错地带资源所有权的丧失”为题,阐述本论文研究主要对象所处的时空背景;第二章以“被抛弃的边陲矿业:沙俄对扎赉诺尔煤矿的掠夺”为题,细述东清铁路办矿、俄商包办时期,沙俄对扎赉诺尔煤矿及其矿区的掠夺;第三章以“中苏合办:苏联的隐蔽掠夺策略与其工业化模式在中国的早期试验”为题,通过对扎赉诺尔煤矿产量的统计,分析苏联对扎赉诺尔煤矿资源的掠夺及相关政策和经营手段;第四章以“统制与统治:伪满时期日本对扎赉诺尔煤矿及矿区的管控”为题,分析日本产业统制政策在扎赉诺尔煤矿及矿区施行的阶段性内容与影响。第五章以“中苏共管:工会制度与“一长制”在扎赉诺尔煤矿及矿区的作用”为题,详述边陲经济社会国民经济的恢复与社会秩序的确立过程中,工会制度与“一长制”的作用;第六章以“回归祖国:扎赉诺尔煤矿国有化进程”为题,论述1952年扎赉诺尔煤矿回归祖国后,扎赉诺尔煤矿运营管理的调适。第七章以“遥远的边陲社会:二十世纪上半叶的扎赉诺尔”为题,分析扎赉诺尔煤矿矿工社区的变迁和边陲社会的发展形态。“终章”重在回答“序章”提出的问题,总结全文并得出结论。本文认为扎赉诺尔的“地方性”显现出了汉族移民文化、俄（苏）日殖民者或强权者文化和本地蒙古族文化之间交汇融合的社会性表征。借助于煤矿的“单位”社会化和“地方社会”的单位化之间不间断的互动与互构,扎赉诺尔地方社会得以不断发展,最后进化为城镇。俄-苏占领或租借时期,虽然该地主权在国际法上仍属于中国,当地的中国地方政府仍然存在,俄-苏只是该地的租借者,但因当时中国国家力量羸弱,难以伸张应有的权利,故该地显现出了完全从属于俄-苏政府的“地方性”,该煤矿及地方秩序与中国国家秩序之间难以同调,中国人长期处于社会最底层、中国地方政府始终居于被动地位。日伪统治时期,因中国在该地的主权被完全侵夺,中国的国家秩序自然是荡然无存。中国共产党自1945年日本投降后在该矿所做的一系列秘密和公开工作,卓有成效,事实上将“地方”和“单位”的语义逐渐导向了“国家单元”表意上,为地方秩序与国家秩序之间的渐趋一致打下了坚实的基础,直至1953年苏联将该矿归还中国之际,“国家中心性”对“地方性”的整合过程随即完成。
刘曲星[6]（2020）在《中国铁路公益性运输认定机制及补贴方式初探 ——以中国铁路哈尔滨局集团有限公司为例》文中研究指明随着2013年中国铁路实行政企分开的改革,如何认定铁路运输服务和项目的公益性以及如何使公益性变得更有效是深化中国铁路改革亟待解决的问题,但已有的学术和政策研究中,对于中国铁路公益性运输的定义、认定和补贴机制等多为较为抽象和模糊的定性研究,更缺少应用实际数据进行的落地性定量研究,影响了研究结果的科学性、可靠性和可操作性。因此,研究中国铁路公益性运输的认定机制以及补贴方式具有理论和现实意义。本文基于对市场失灵理论、特许经营理论等现有理论的研究,以及通过对欧盟、英国、日本在铁路公益性运输认定与补贴机制的政策和实践进行的梳理分析,对中国的铁路公益性运输的基本做法、政策及实际情况进行了总结。然后,较为系统地提出了包含分层次、多步骤、多运输方式的判定程序和标准的中国铁路公益性运输的综合认定机制。接着,根据所提出的铁路公益性运输认定机制,重点采用广义的成本效益分析方法（CBA）对收集到的中国铁路哈尔滨局集团有限公司和中国黑龙江省地方铁路线路的稀缺数据对公益性运输的认定机制进行了细化的定量分析和判定。计算结果表明:（1）哈尔滨局集团有限公司担当的6对普速客运列车属于公益性运输服务,通过实践验证本文提出的公益性运输服务认定机制初步可行;（2）根据黑龙江省2013-2017年地方铁路线路客货运营数据和财务收支情况,依据本文所提出的认定机制对公益性运输线路进行了判定。进一步验证了提出的中国铁路公益性运输线路认定机制具有可行性。同时对于改进既有的中国铁路公益性运输补贴方式提出了初步建议。最后,提出了将中国铁路公益性运输的相关内容制定于相应法律法规中,由有专业能力的政府部门明确中国公益性运输的定义、认定机制、实现方式与监管制度等政策建议。图14幅,表25个,参考文献65篇。
熊辛格[7]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中研究指明物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
赵云毅[8]（2019）在《基于城市空间权利的我国大城市优先发展公共交通研究》文中认为随着我国城市化的快速发展,我国大城市,特别是超大和特大城市的交通拥堵问题日益严重,愈来愈受到社会各方面的关注。2012年国务院专门发布了优先发展公共交通的指导意见,同年,国家社会科学基金设立重大项目,研究城市公共交通可持续优先发展的制度设计问题,一些学者已从公共交通产权和外部性的视角展开研究,也有学者用列斐伏尔的空间生产理论分析香港发展公共交通的经验。本文是这一研究思路的进一步深入和展开。本研究的核心问题是,物质化在城市空间结构和道路结构中的城市空间权利制度安排怎样决定了人们出行的交通方式选择。为对该问题进行深入的理论分析,本文对三个与该问题相关的理论进行研究,探求三者之间的内在逻辑联系:即列斐伏尔的城市空间生产和空间冲突理论,福柯关于建筑空间结构体现权力关系和全景敞视建筑使权力自动发挥作用的理论,以及科斯关于权利（产权）制度安排的理论。这三种理论都在不同程度上涉及了空间问题,但与列斐伏尔不同,科斯在分析空间冲突问题时,更多是从资源配置的视角,从产权安排的角度提出解决思路。与福柯不同,科斯分析的不是某种具体建筑式样所体现的权利关系,而是涉及更大空间维度的权利安排问题。科斯虽然没有把空间作为他的研究对象,但他在《社会成本问题》中所讨论的几乎所有权利（产权）安排的案例,都是由空间邻近性导致的相互影响,都与空间权利的制度安排有关。因此,借助列斐伏尔和福柯对空间问题的研究,科斯关于权利制度安排的理论可以拓展到解决城市空间权利的制度安排问题。科斯关于解决“外部性”或“有害影响（harmful effects）”问题的方式,同样适用于解决空间冲突,或由空间邻近性导致的相互影响问题。这就是,“避免对乙的损害将会使甲遭受损害。必须决定的真正问题是,允许甲损害乙,还是允许乙损害甲?关键在于避免较严重的损害。”科斯的解决思路对研究城市公共交通的空间权利制度安排问题提供了新的重要启示。论文在以上分析的基础上,提出本文的核心命题:权利的制度安排不仅体现在法律条文中,而且体现在城市空间资源配置中。城市空间结构和道路结构不过是在更大空间尺度上重现福柯全景敞视建筑体现的权利关系,因而能够使不同交通方式出行群体的交通便利性权利和空间便利性权利得到自动实施和强化,从而决定着人们的出行方式选择。这一分析能够从城市空间资源配置或城市规划的视角,而不仅仅是城市交通本身出发,看待大城市发展公共交通的制度安排问题,而且能够解释一些经济学教科书不能解释的经济现象。一些经济学教科书把公共交通作为收入弹性为负值的低档品。但这种说法不能解释的经济现象是:在人均收入水平远高于北京的东京,小汽车的出行比例远低于北京,而公共交通的出行比例远高于北京。本文构建出一个交通出行方式选择模型,说明物质化在城市空间结构和道路结构中交通便利性权利和空间便利性权利安排,决定着人们对不同交通出行方式的需求曲线和出行方式选择。这一理论分析可以解释北京与东京在出行结构上的差异,可以验证本文的分析结论。本文通过对典型案例的进一步分析,说明城市空间资源或城市空间结构和道路结构是怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给公共交通出行群体的。三个典型案例分别是:在轨道交通为主要交通方式的条件下,日本的站城一体化在城市空间资源配置上怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给轨道交通出行群体;在道路交通为主要交通方式的条件下,巴西的库里蒂巴的带型城市在城市空间资源配置上怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给地面公交出行群体;在特大城市面临严重交通拥堵的情况下,韩国首尔的以路中央公交专用道为核心公交改革怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给公交出行群体。从而论证了本文的核心命题,通过物质化在城市空间结构和道路结构上的城市空间权利配置,能够使公共交通成为城市主要的交通出行方式。
李科宏[9]（2019）在《高速铁路运营安全管理成熟度及监督演化博弈模型研究》文中研究指明随着高速铁路的飞速发展,我国目前己成为世界上高速铁路在建里程和运营里程最多的国家,极大的改善了人民出行质量,为我国国民经济建设做出了重要贡献。由于高速铁路是我国铁路近年来跨越式发展的成果,管理体制也处于摸索阶段,高速铁路及客运专线安全管理既有过去的属性特点,也出现了以往不曾有的新状况和新课题。因此,高铁安全管理与监督检查变得愈发重要。为规范和加强铁路安全监督管理工作,国务院,国家铁路局,中国国家铁路集团有限公司出台了一系列铁路安全管理及监督相关的法律条文。相关单位在此基础上进一步出台,细化和完善了具体办法和措施,为初步建立高速铁路运营安全管理体系奠定了基础。我国高铁投产运营后往往采取委托运输管理模式开展生产经营,在高铁运营安全监督系统中,国家铁路局安全监管、高铁公司安全监督检查和高铁委托单位安全生产之间存在复杂的博弈关系,所以理清系统中各利益相关方之间的关系,研究优化的安全监督检查机制,对于提升高铁安全管理水平和确保高铁运营安全都具有重要的现实意义。本论文针对高速铁路复杂的运营安全管理及监督体系中存在的问题,以深化对高铁运营安全管理规律的认识和经济有效地预防高铁运营安全事故为目标,对高铁运营安全管理及监督体系展开以下研究:（1）针对高铁运营企业安全管理水平的评价问题,论文构建了高铁运营安全管理体系成熟度评价体系建议模型,该模型包括属性和水平两个维度,可以使高铁安全风险管理体系中的各个项点和要素有一个全面、清晰的表述,并有助于高铁运营安全管理水平的客观评价;在建议模型基础上,提出了采用灰色综合评价法对安全管理成熟度进行定量计算的方法,避免了单一评价方法存在的局限性,能更加全面、系统和直观的对高速铁路运营安全管理水平进行综合评价。该模型及评价方法便于使铁路企业更好的比较自身以及行业整体或其他同类企业的成熟度水平,有利于企业制定合适的安全管理成熟度提升策略,并实现客观评价与监督,从而提高高铁的安全风险管理水平。（2）针对我国高速铁路安全监督与管理体制特点,本文基于演化博弈理论,对高铁运营安全监督系统存在的动态博弈现象进行了分析研究,分别从宏观角度提出了存在国家铁路局,高铁公司和委托路局三方的系统演化博弈模型以及从国家铁路集团有限公司内部的角度提出了存在高铁公司及其三个委托路局四方的多委托方监督演化博弈模型,在此基础上,通过演化博弈理论推导和数学证明,对以上两种模型的系统演化博弈均衡点进行求解,并分析复杂博弈模型在各利益相关方之间是否存在演化稳定策略,得到了系统博弈各方进行决策的稳定状态。（3）针对高铁运营安全监督系统各方演化博弈过程中表现出长期性、周期性和多重反馈等动态复杂特征。本文基于系统动力学理论,对复杂系统模型结构进行分析和子系统分解,分别建立了高铁运营安全监督系统演化博弈和多委托方监督演化博弈的系统动力学模型。研究了高铁运营安全监督系统中博弈演化的反馈结构与行为,将演化博弈理论与系统动力学仿真相结合,研究分析了这两类复杂博弈模型在各利益相关方的长期动态博弈过程中是否存在演化稳定策略,并对以上两种模型的系统演化博弈均衡点进行稳定性仿真验证。（4）为使国家铁路局,高铁公司,委托路局等多方博弈达到最优的控制状态。本文针对我国高铁运营安全监督系统的考核奖惩工作制度,激励约束机制等问题,基于系统静态演化博弈模型,并通过对其进行逐步优化,提出了动态奖励,动态奖惩和优化动态奖惩三个模型;通过对多委托方监督静态演化博弈模型进行优化,提出了多委托方监督动态演化博弈模型。通过使用演化博弈理论与系统动力学仿真相结合对上述模型进行优化分析,使系统中各方在长期博弈过程中达到了理想的平衡状态,从而为我国高铁委托运输管理模式下,高铁运营安全监督系统中存在的缺陷提出改进建议,并为提高高铁运营安全监督检查的效果以及监管机制的设计和应用提供理论支持和经验借鉴,进一步完善高铁委托运输管理制度。
宋佳益[10]（2019）在《我国铁路公益性运输价格决策分析及补偿机制研究》文中研究指明2013年,铁路政企分开,分别组建国家铁路局和我国国家铁路集团有限公司,国务院要求在理顺铁路运价的基础上,研究建立铁路公益性运输补贴机制,研究采取财政补贴等方式,对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。为此,建立合理的价格补偿机制以及如何建立该机制对深化铁路运输改革,对促进铁路企业健康、稳定、可持续发展有着深远意义。铁路公益性运输线路价格补偿机制的研究,一方面促进铁路系统从根本上实现政企分开;另一方面通过健全的价格补偿机制,为铁路企业更好地吸引社会资本创造有利条件,为我国铁路公益性运输的可持续发展提供参考。首先,在对铁路公益性相关的理论基础进行分析基础上,着重从公共物品理论、外部性理论等方面,结合铁路实际的运输特点,深入剖析铁路公益性的内涵及本质,给出铁路公益性概念及表现形式。其次,分析铁路公益性运输现状及其经济特性,从经济学和统计学角度分别提出适合我国铁路公益性运输界定方法。国外一些国家特别是发达国家,在铁路公益性运输政策研究方面有很多可借鉴的启示。通过国内外成功案例的相关分析,总结成功的政策、经验为我国铁路公益性运输可持续发展提供可借鉴的启示。在综合国内外铁路公益性运输理论、识别方法、补偿机制、政策演化等方面的研究基础上,对铁路运输服务中公益性和经营性内容进行辨识,借鉴公益性指数概念,研究提出我国新形势下铁路公益性运输界定标准、程序及方法。再次,采用理论方法分析和机制政策制定相结合的研究方法。在理论及方法的分析方面,基于系统科学、数理统计、数量经济等理论和方法,对铁路公益性范畴提出合理界定;在机制和政策制定方面,提出铁路公益性运输的价格补偿机制,包括补偿目标、原则、方式等。综合考虑各种价格补偿机制形成的背景以及铁路公益性运输补偿目标,从供需关系、主体地位及决策优先级和需求分布等方面出发,通过基于收益共享契约的运输价格决策、基于Stackelberg博弈的运输价格决策、需求为一般分布的运输价格决策等三种方法建立数学模型:一是假定政府与铁路运输企业同时决策,在公益性运输需求服从均匀分布情况下,建立铁路公益性运输价格补偿机制,避免政府补偿造成的价格扭曲,促使政府的购买行为符合市场运行规律。二是假定铁路运输公司与政府先后决策,其中公司先决策运输服务的批发价格,政府跟随决策运输服务的订货量,在公益性运输需求服从均匀分布情况下,建立补偿机制。三是在运输服务需求服从一般分布时,研究政府与铁路运输企业同时决策问题,进一步分析收益共享机制下的决策问题。综合上述三种价格决策方法,提出铁路公益性运输价格补偿机制方法。最后,利用有关研究成果,对我国铁路公益性运输价格决策分析及补偿机制提出具体政策建议,为政府决策提供经验借鉴和参考。图46幅,表11个,参考文献137篇。
二、日本铁路降低成本的措施（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、日本铁路降低成本的措施（论文提纲范文）
（1）基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市建设、规划、管理对自组织机制重视不足 |
| 1.1.2 特大城市职住空间结构问题有待改善 |
| 1.1.3 经济自组织是各类因素影响城市空间结构中的重要机制过程 |
| 1.2 问题的提出和选题意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 选题意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 自组织和他组织 |
| 1.3.2 大都市区和都市圈 |
| 1.3.3 特大城市 |
| 1.3.4 职住空间结构 |
| 1.3.5 演化 |
| 1.4 研究对象和研究范围 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究范围 |
| 1.5 逻辑主线和研究方法 |
| 1.5.1 逻辑主线 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 2 相关研究综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 经典的空间结构模型 |
| 2.1.2 相关的城市和区域经济理论 |
| 2.1.3 职住平衡理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 城市空间方面的文献综述 |
| 2.2.2 交通和城市空间的联系 |
| 2.2.3 相关自组织理论在城市空间方面的探索 |
| 2.3 进一步研究的空间 |
| 3 经济自组织的理论基础构建 |
| 3.1 基本概念的构建 |
| 3.2 协同是自组织中的核心机制 |
| 3.3 从协同效应看特大城市职住空间结构 |
| 3.4 经济自组织的主要性质 |
| 3.4.1 自主逻辑性 |
| 3.4.2 路径依赖性 |
| 3.4.3 演化性 |
| 3.4.4 可持续性 |
| 3.4.5 不完美性和缺陷性 |
| 3.5 他组织与自组织的差异和关系 |
| 3.5.1 自组织与他组织之间的差异 |
| 3.5.2 他组织对自组织的干涉结果 |
| 3.5.3 应建立自组织与他组织之间的协同关系 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 特大城市职住空间结构自组织演化的理论构建 |
| 4.1 本文的核心理论框架 |
| 4.2 职住协同是职住空间结构优劣的判断标准 |
| 4.3 从机制层面看职住空间自组织演化 |
| 4.3.1 劳动细化分工——路径破除机制 |
| 4.3.2 集聚与扩散——路径破除和低效的功能引导机制 |
| 4.3.3 通勤建设——高效的功能引导机制 |
| 4.3.4 他组织与自组织的协同机制框架 |
| 4.4 地面通勤交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.4.1 从时空资源约束性看通勤交通建设的功能引导作用 |
| 4.4.2 通勤工具对空间结构的主导性 |
| 4.4.3 从通勤看特大城市与其他城市的演化路径差异 |
| 4.5 通勤轨道交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.5.1 通勤轨道交通改善空间结构、引导职住协同的路径机制 |
| 4.5.2 从时空要素层面看轨道交通的功能引导优势 |
| 4.5.3 他组织需要从物理、组织、制度、权利协同层面加强轨道交通自组织 |
| 4.5.4 通过点-线-面引导职住空间自组织的过程分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 东京的职住空间结构演化 |
| 5.1 相关空间概念介绍 |
| 5.2 职住空间结构的历史演化过程 |
| 5.2.1 江户时期的职住空间结构(1868明治维新以前) |
| 5.2.2 近代化时期的职住空间演变(1868明治维新至1923年关东大地震) |
| 5.2.3 职住空间的郊区化时期(1923关东大地震至1945第二次世界大战结束) |
| 5.2.4 职住空间粗放式重建时期(1945二战结束至1964东京奥运会) |
| 5.2.5 强中心大都市区形成期(1964东京奥运会至1985广场协议) |
| 5.2.6 职住空间结构缓慢演变期(1985广场协议之后) |
| 5.3 基于一都三县的职住协同计量分析 |
| 5.4 从自组织机制看职住空间结构演化 |
| 5.4.1 职住空间郊区化时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.2 职住空间粗放式重建时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.3 强中心大都市区化中的自组织演化理论分析 |
| 5.5 轨道交通引导的职住空间结构演化路径 |
| 5.5.1 站点的职住空间自组织 |
| 5.5.2 线路的职住空间自组织 |
| 5.5.3 网络的职住空间自组织 |
| 5.6 政策启示 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 北京职住空间结构的历史演化过程 |
| 6.1 古代和近代时期(1949北平和平解放前) |
| 6.2 计划经济时期(1949北平和平解放至1978十一届三中全会) |
| 6.3 市场经济时期(1978十一届三中全会之后) |
| 6.3.1 不良空间结构形成阶段(1978-2004) |
| 6.3.2 交通建设转型阶段(2004-2014) |
| 6.3.3 近期现状及展望(2014以后) |
| 6.4 本章小结 |
| 7 从自组织看以北京为代表的特大城市职住空间结构演化 |
| 7.1 从自组织机制看北京职住空间结构演化 |
| 7.1.1 计划经济时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.2 特大城市扩张期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.3 强中心郊区化时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.4 大都市区化的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.5 北京和东京职住空间结构的对比 |
| 7.1.6 自组织与他组织机制层面的政策建议 |
| 7.2 应从物理、组织、制度、权利协同提升通勤轨道交通的功能引导机制 |
| 7.2.1 北京通勤轨道交通的现状及问题 |
| 7.2.2 北京和东京在轨道交通要素协同方面的对比 |
| 7.2.3 通勤轨道建设方面的政策建议 |
| 7.3 针对我国特大城市的拓展研究 |
| 7.3.1 我国一般特大城市与北京在发展过程和现状上的相似性 |
| 7.3.2 基于我国特大城市的职住协同计量分析 |
| 7.3.3 我国特大城市现状中的共性问题 |
| 7.3.4 共性问题的相关政策建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 基本结论 |
| 8.2 主要创新与贡献 |
| 8.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）资本视角下的铁路行业治理研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.引言 |
| 1.1 .研究背景及意义 |
| 1.1.1 .铁路改革的国际实践 |
| 1.1.2 .中国铁路的改革需求 |
| 1.1.3 .铁路改革的行业治理视角 |
| 1.2 .研究问题及对象 |
| 1.2.1 .相关概念的界定 |
| 1.2.2 .铁路行业特性下的行业治理 |
| 1.2.3 .铁路行业治理中的资本属性 |
| 1.3 .研究内容及方法 |
| 1.3.1 .论文的理论逻辑 |
| 1.3.2 .论文的研究框架 |
| 1.3.3 .论文的研究方法 |
| 2.文献综述 |
| 2.1 .治理理论及应用 |
| 2.1.1 .交易治理:经济治理的一种微观分析 |
| 2.1.2 .网络治理:组织间的一种行业治理 |
| 2.1.3 .铁路行业中的治理问题研究 |
| 2.1.4 .文献评述 |
| 2.2 .资本理论及研究 |
| 2.2.1 .新古典资本理论 |
| 2.2.2 .关于资本成本与回报的研究 |
| 2.2.3 .铁路行业中的资本研究 |
| 2.2.4 .文献评述 |
| 3.资本关系下的铁路行业治理结构 |
| 3.1 .铁路行业的治理结构 |
| 3.1.1 .关于铁路行业的制度结构 |
| 3.1.2 .关于铁路行业的网络结构 |
| 3.1.3 .从网络结构到离散的行业治理结构 |
| 3.2 .铁路行业中的治理关系 |
| 3.2.1 .铁路企业之间的治理关系 |
| 3.2.2 .政府与铁路行业的权责关系 |
| 3.3 .治理关系中资本供给与企业配置 |
| 3.3.1 .政府对铁路行业的资本供给 |
| 3.3.2 .铁路企业的资本配置结构 |
| 3.3.3 .资本配置对铁路行业治理的影响 |
| 4.铁路行业治理结构的影响机制 |
| 4.1 .铁路企业资本结构的均衡条件 |
| 4.1.1 .铁路企业的资本循环模型 |
| 4.1.2 .铁路企业的资本约束条件 |
| 4.1.3 .约束条件下的资本结构均衡状态 |
| 4.2 .资本供给结构下的铁路行业治理 |
| 4.2.1 .资本结构调整的基本原则 |
| 4.2.2 .市场需求机制下的铁路行业治理 |
| 4.2.3 .政府供给机制下的铁路行业治理 |
| 5.资本供给机制的经验检验 |
| 5.1 .市场需求机制下的美国铁路企业重组 |
| 5.1.1 .自由经营阶段的竞争与合作 |
| 5.1.2 .严格管制阶段的经营困境 |
| 5.1.3 .放松管制后的企业兼并与管治 |
| 5.2 .政府供给机制下的日本国铁改革 |
| 5.2.1 .日本国铁的资本结构严重失衡 |
| 5.2.2 .日本国铁的资本结构调整 |
| 5.2.3 .日本铁路行业治理的动态平衡 |
| 5.3 .机制错配下的台湾高铁股权重组 |
| 5.3.1 .市场需求机制下的资本结构失衡 |
| 5.3.2 .台湾高铁公司的资本结构调整 |
| 5.3.3 .财政出资下的行业治理动态平衡 |
| 5.4 .实证案例的统一逻辑 |
| 5.4.1 .企业在行业治理中的决定性作用 |
| 5.4.2 .政府在行业治理中的基础性作用 |
| 6.中国铁路的行业治理结构选择 |
| 6.1 .资本关系下的铁路行业治理变迁 |
| 6.1.1 .生产责任制关系下的铁路行业治理 |
| 6.1.2 .经济责任制关系下的铁路行业治理 |
| 6.1.3 .强调铁路企业的铁路行业治理 |
| 6.2 .资本结构均衡逻辑下的治理结构失衡 |
| 6.2.1 .治理逻辑的缺失 |
| 6.2.2 .治理主体的缺位 |
| 6.2.3 .治理结构的错配 |
| 6.3 .构建符合供给制度的行业治理结构 |
| 6.3.1 .政府与铁路行业的治理结构 |
| 6.3.2 .构建铁路企业间的治理结构 |
| 7.结束语 |
| 7.1 .主要工作和结论 |
| 7.1.1 .主要工作 |
| 7.1.2 .主要结论 |
| 7.1.3 .政策建议 |
| 7.2 .主要的学术贡献与不足 |
| 7.2.1 .论文的学术贡献 |
| 7.2.2 .需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）中东铁路近代建筑的技术表征与发展演化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 近代建筑研究综述 |
| 1.2.2 近代铁路遗产研究综述 |
| 1.2.3 中东铁路研究综述 |
| 1.3 研究范围及相关概念 |
| 1.3.1 研究对象及范围界定 |
| 1.3.2 相关概念界定 |
| 1.4 研究内容及方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 第2章 中东铁路近代建筑的技术背景 |
| 2.1 19世纪末的俄国建筑技术现状 |
| 2.1.1 金属材料与结构的成熟发展 |
| 2.1.2 水泥材料与混凝土结构的探索应用 |
| 2.2 中东铁路的修筑过程及施工组织管理 |
| 2.2.1 前期施工准备 |
| 2.2.2 施工过程与建造模式 |
| 2.3 中东铁路近代建筑技术的语境影响因素 |
| 2.3.1 客观影响因素 |
| 2.3.2 主观语境因素 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 中东铁路近代建筑的材料技术 |
| 3.1 传统建筑材料的导入发展 |
| 3.1.1 红砖的引入与自主生产 |
| 3.1.2 石材的早期应用与采掘 |
| 3.1.3 木材的种类与加工工艺 |
| 3.2 金属材料的成熟引入应用 |
| 3.2.1 金属材料的产地与运输 |
| 3.2.2 金属材料的应用 |
| 3.3 钢筋混凝土的同步更新 |
| 3.3.1 水泥的运输与自产 |
| 3.3.2 钢筋混凝土结构的早期应用 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 中东铁路近代建筑的结构技术 |
| 4.1 砖混结构的引入与发展 |
| 4.1.1 墙体构筑技术 |
| 4.1.2 楼面构筑技术 |
| 4.1.3 屋架构筑技术 |
| 4.2 内框架结构的过渡应用 |
| 4.2.1 木框架结构的短暂探索 |
| 4.2.2 钢框架结构的成熟应用 |
| 4.3 框架结构的间断发展 |
| 4.3.1 钢筋混凝土框架结构的首次出现 |
| 4.3.2 钢筋混凝土框架结构的间断发展 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 中东铁路近代建筑的防寒采暖技术 |
| 5.1 综合考量的室内采暖技术 |
| 5.1.1 壁炉采暖技术 |
| 5.1.2 其它辅助采暖设施 |
| 5.1.3 辅助的通风安全设计 |
| 5.2 围护界面的防寒设计 |
| 5.2.1 契合地域的外墙构造 |
| 5.2.2 围合过渡的缓冲空间 |
| 5.2.3 被动采暖的窗口设计 |
| 5.3 室内热环境的模拟分析 |
| 5.3.1 Airpak概述与理论基础 |
| 5.3.2 案例的选择及相关参数的设定 |
| 5.3.3 模拟结果及分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 中东铁路近代建筑的建筑技术观 |
| 6.1 突破极限、优劣并存的建筑技术成就 |
| 6.1.1 突破极限——传统材料结构的技术追求 |
| 6.1.2 适时选择——新型材料与结构的技术成就 |
| 6.1.3 优劣并存——材料结构中的不合理应用逻辑 |
| 6.2 经世致用、求同存异的技术伦理思想 |
| 6.2.1 经世致用——务实经济的技术伦理思想 |
| 6.2.2 多变灵活——结构单元的因地制宜应用 |
| 6.2.3 求同存异——异质语境的技术创新探索 |
| 6.3 感理交织、简单纯粹的技术审美意趣 |
| 6.3.1 感理交织的技术外在表现 |
| 6.3.2 简单纯粹的技术内在逻辑 |
| 6.3.3 主观能动的技术审美传承 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（4）价值链视角下铁路重载列车现场检修质量管理研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文结构 |
| 2 重载列车现场检修价值链分析 |
| 2.1 基于价值链的重载列车现场检修流程 |
| 2.1.1 价值链理论基本原理 |
| 2.1.2 重载列车现场检修价值链 |
| 2.1.3 重载列车现场检修价值链基本活动 |
| 2.1.4 重载列车现场检修价值链支持性活动 |
| 2.2 重载列车现场检修问题分析 |
| 2.2.1 基本活动中的问题 |
| 2.2.2 支持性活动中的问题 |
| 2.3 原因分析 |
| 2.3.1 管理人员综合素养有待提高 |
| 2.3.2 设备与材料综合管理不足 |
| 2.3.3 管理方法因循守旧 |
| 3 发达国家质量管理案例及启示 |
| 3.1 发达国家同类企业质量管理案例研究 |
| 3.1.1 日本丰田汽车生产管理 |
| 3.1.2 德国博世公司生产管理 |
| 3.1.3 俄罗斯铁路公司铁路货车车辆管理 |
| 3.1.4 东日本铁路公司车辆管理 |
| 3.2 相关启示 |
| 3.2.1 基础质量管理体系完善 |
| 3.2.2 综合保障体系健全 |
| 4 重载列车现场检修质量管理改进 |
| 4.1 综合管理体系 |
| 4.1.1 6S标准化管理 |
| 4.1.2 物资供应管理 |
| 4.1.3 车辆运行质量跟踪管理 |
| 4.2 质量保障体系 |
| 4.2.1 质量管理体系 |
| 4.2.2 人力资源管理 |
| 4.2.3 信息化管理应用 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 论文主要工作及结论 |
| 5.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）被抛弃、被掠夺与回归祖国：民族交错地带边陲矿区兴衰 ——基于扎赉诺尔煤矿的研究（1902-1952）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 序章 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 先行研究述评 |
| 一、1934 年以前沙俄与苏联对扎赉诺尔煤矿的调查研究 |
| 二、日本占领及伪满洲国统治时期对扎赉诺尔煤矿的研究 |
| 三、中苏共管时期与新中国成立后的相关研究 |
| 第三节 研究问题与方法 |
| 一、研究的对象与问题 |
| 二、研究方法 |
| 第一章 近代边疆危机:民族交错地带资源所有权的丧失 |
| 引言 |
| 第一节 近代边疆危机态势 |
| 一、列强对中国边疆大面积领土强占与资源掠夺 |
| 二、俄国攫取中国东北大片领土及其将东北残存领土“俄罗斯化”企图 |
| 三、英国强行牛庄开港及其在东北的利益 |
| 四、日本对东北边疆地区的觊觎与渗透 |
| 五、美国的门户开放政策 |
| 第二节 列强对中国民族交错地带的矿产资源调查 |
| 一、俄国在中东铁路沿线的资源调查 |
| 二、日本对中国东北地区资源的调查 |
| 本章小结 |
| 第二章 被抛弃的边陲矿业:沙俄对扎赉诺尔煤矿的掠夺 |
| 引言 |
| 第一节 东清铁路计划出笼及沙俄对矿权的掠夺 |
| 一、东清铁路计划出笼与实施 |
| 二、沙俄对东清铁路沿线矿权的侵夺 |
| 第二节 扎赉诺尔煤矿开设与运营 |
| 一、扎赉诺尔煤矿开设与东清铁路的初期经营 |
| 二、俄商包办下的扎赉诺尔煤矿 |
| 第三节 中东铁路燃料供应与煤矿的掠夺式开采 |
| 一、中东铁路的燃料需求 |
| 二、东清铁路公司与俄商对煤炭资源的掠夺 |
| 三、煤炭资源开采于呼伦贝尔地方的经济意义 |
| 本章小结 |
| 第三章 中苏合办:苏联的隐蔽掠夺策略与其工业化模式在中国的早期试验 |
| 引言 |
| 第一节 苏联对扎赉诺尔煤炭的掠夺 |
| 一、苏联对扎赉诺尔煤田的地质探查 |
| 二、中东路事件前苏联对扎赉诺尔煤的掠夺 |
| 三、中东路事件后苏联对扎赉诺尔煤矿的抛弃 |
| 第二节 中苏合办对扎赉诺尔煤矿的影响 |
| 一、苏联工矿企业运营经验的引入 |
| 二、中东路事件对扎赉诺尔煤矿的影响 |
| 本章小结 |
| 第四章 统制与统治:伪满洲国时期日本对扎赉诺尔煤矿及矿区的管控 |
| 引言 |
| 第一节 日本产业统制政策下的扎赉诺尔煤矿 |
| 一、日苏交接扎赉诺尔煤矿过程 |
| 二、满炭系统对扎赉诺尔煤矿的统制 |
| 三、日本殖民后期统制政策的调整 |
| 第二节 伪满洲国统治下的煤炭资源掠夺 |
| 一、日本人对扎赉诺尔煤田的地质勘测 |
| 二、日本对扎赉诺尔煤炭的掠夺 |
| 三、日本煤炭资源掠夺对“兴安北省”经济发展的影响 |
| 本章小结 |
| 第五章 中苏共管:工会制度与“一长制”在扎赉诺尔煤矿及矿区的作用 |
| 引言 |
| 第一节 扎赉诺尔光复与中国共产党对煤矿的军事接管 |
| 一、扎赉诺尔光复 |
| 二、中国共产党对扎赉诺尔煤矿的军事接管 |
| 三、秘密建党建政背景下的煤矿恢复 |
| 第二节 煤矿工会在中苏共管期间的作用 |
| 一、煤矿工会的筹建与基层动员 |
| 二、苏联一长制与工会在煤矿运营中的协调 |
| 三、煤矿公开建党与工会面向的转变 |
| 本章小结 |
| 第六章 回归祖国:扎赉诺尔煤矿国有化的进程 |
| 引言 |
| 第一节 中苏关于交还中长铁路的谈判 |
| 一、中华人民共和国建立前中国共产党与苏联的交涉 |
| 二、中华人民共和国成立后的中苏谈判 |
| 第二节 扎赉诺尔煤矿回归祖国 |
| 一、扎赉诺尔煤矿回归祖国的具体过程 |
| 二、扎赉诺尔煤矿在回归缓冲期的基本情况 |
| 第三节 回归祖国初期扎赉诺尔煤矿的调整与发展 |
| 一、扎赉诺尔煤矿回归祖国后的调整 |
| 二、扎赉诺尔煤矿回归祖国后的发展 |
| 本章小结 |
| 第七章 遥远的边陲社会:20世纪上半叶的扎赉诺尔 |
| 引言 |
| 第一节 扎赉诺尔地方早期历史与矿区的形成 |
| 一、扎赉诺尔地方早期历史 |
| 二、扎赉诺尔行政建置变迁 |
| 三、扎赉诺尔矿区的形成与发展 |
| 第二节 煤矿招工与扎赉诺尔移民社会的形成根源 |
| 一、扎赉诺尔煤矿招工与地方人口结构演变 |
| 二、扎赉诺尔地方经济结构 |
| 三、扎赉诺尔社会生活 |
| 第三节 以煤矿为核心的单位体制形成 |
| 一、煤矿的“单位”化进程 |
| 二、单位制社区 |
| 本章小结 |
| 终章 |
| 第一节 扎赉诺尔煤矿与扎赉诺尔地方社会发展过程中显现的社会表征 |
| 第二节 “国家中心性”对于“地方性”的整合 |
| 参考文献 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
| 致谢 |
（6）中国铁路公益性运输认定机制及补贴方式初探 ——以中国铁路哈尔滨局集团有限公司为例（论文提纲范文）
| 致谢 摘要 ABSTRACT 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景及问题 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容及方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 创新点 2 理论基础及研究综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 市场失灵理论 |
| 2.1.2 特许经营理论 |
| 2.1.3 成本效益分析理论 |
| 2.2 国外研究综述 |
| 2.2.1 欧盟铁路公共服务义务 |
| 2.2.2 英国铁路公共服务义务 |
| 2.2.3 日本铁路的“交通权” |
| 2.3 国内研究综述 |
| 2.3.1 公益性 |
| 2.3.2 公益性运输 |
| 2.3.3 公益性运输认定机制及补贴方式存在的问题 |
| 2.4 文献评述 3 国内外公益性运输实践和政策 |
| 3.1 欧盟铁路公共服务义务 |
| 3.1.1 欧盟铁路公共服务义务的实践概况 |
| 3.1.2 英国铁路公共服务义务的实践概况 |
| 3.1.3 欧盟铁路公共服务义务的政策发展 |
| 3.2 中国铁路公益性运输 |
| 3.2.1 中国铁路公益性运输的实践概况 |
| 3.2.2 中国铁路公益性运输的政策发展 4 中国铁路公益性运输认定机制的理论框架 |
| 4.1 中国铁路公益性运输的判定程序与标准 |
| 4.2 中国铁路公益性运输的成本效益分析基础 |
| 4.2.1 固定运营成本计算公式 |
| 4.2.2 可变运营成本计算公式 |
| 4.2.3 国民经济效益计算公式 |
| 4.2.4 消费者剩余计算公式 5 以部分客运服务为例的认定机制实践探讨 |
| 5.1 数据描述 |
| 5.2 运营成本估算 |
| 5.2.1 固定运营成本估算 |
| 5.2.2 可变运营成本估算 |
| 5.2.3 外部成本估算 |
| 5.2.4 各对列车的运营成本累计现值总和 |
| 5.3 国民经济效益估算 |
| 5.3.1 票价收入估算 |
| 5.3.2 消费者剩余估算 |
| 5.3.3 安全提升价值估算 |
| 5.3.4 各对列车的国民经济效益累计现值总和 |
| 5.4 净现值的结果与分析 6 以部分线路为例的认定机制实践探讨 |
| 6.1 数据描述 |
| 6.2 数据变化分析 |
| 6.3 公益性线路的认定 7 对中国铁路公益性运输补贴方式及政策的初步建议 |
| 7.1 改进中国铁路公益性运输既有补贴方式的初步设想 |
| 7.2 完善中国铁路公益性运输政策的初步建议 |
| 7.3 不足与展望 参考文献 附录 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 学位论文数据集 |
（7）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（8）基于城市空间权利的我国大城市优先发展公共交通研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 本选题的现实意义 |
| 1.2 研究的问题 |
| 1.2.1 经济现象 |
| 1.2.2 经济学问题 |
| 1.3 研究的范围 |
| 1.3.1 研究的范围设定 |
| 1.3.2 研究涉及的理论 |
| 1.4 研究思路、论文结构与研究方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 论文结构 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 2 国内外相关文献综述 |
| 2.1 国内发展公共交通的对策研究 |
| 2.1.1 对我国大城市发展公共交通问题的早期警示 |
| 2.1.2 优先发展公共交通的对策研究 |
| 2.2 国外发展公共交通的举措 |
| 2.2.1 交通需求管理 |
| 2.2.2 公共交通导向的发展 |
| 2.3 城市道路交通有关的理论问题研究 |
| 2.3.1 城市道路交通外部性问题研究 |
| 2.3.2 城市交通的产权问题研究 |
| 3 城市空间生产与空间权利 |
| 3.1 城市空间生产理论 |
| 3.1.1 城市空间是社会生产的产物 |
| 3.1.2 城市的空间冲突 |
| 3.2 空间体现权力关系 |
| 3.2.1 建筑空间结构体现权力 |
| 3.2.2 全景敞视建筑具有使权力自动发挥作用的机制 |
| 3.2.3 福柯的权力与科斯的权利概念 |
| 3.3 科斯关于空间权利的观点 |
| 3.3.1 科斯的产权概念 |
| 3.3.2 科斯关于空间权利安排的观点 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 城市空间资源与城市空间权利 |
| 4.1 城市空间资源 |
| 4.1.1 区位资源 |
| 4.1.2 城市空间资源的概念 |
| 4.1.3 城市空间资源的动态属性 |
| 4.1.4 城市空间资源间的相互作用 |
| 4.1.5 城市交通资源对城市空间结构的影响 |
| 4.2 城市空间权利 |
| 4.2.1 空间权 |
| 4.2.2 城市规划界定城市空间权利 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 公共交通的城市空间权利 |
| 5.1 交通便利性权利 |
| 5.1.1 决定交通便利性的主要因素 |
| 5.1.2 交通便利性的相互性 |
| 5.2 空间便利性权利 |
| 5.2.1 空间便利性的决定因素 |
| 5.2.2 实现轨道交通空间便利性的高强度开发法则 |
| 5.2.3 小汽车空间便利性的低密度开发法则 |
| 5.3 城市规划与城市空间权利配置 |
| 5.3.1 城市规划进行动态调整才能实现空间权利的合理配置 |
| 5.3.2 城市空间资源的持续开发 |
| 5.4 以轨道交通为主导的城市规划 |
| 5.4.1 交通规划在城市规划中的地位 |
| 5.4.2 以轨道交通为主导的城市规划面临的问题 |
| 5.5 交通便利性与空间便利性的权利配置决定出行结构 |
| 5.5.1 一个出行方式选择模型 |
| 5.5.2 出行费用变化对出行结构的影响 |
| 5.5.3 交通便利性权利与空间便利性权利对出行结构的影响 |
| 5.6 北京与东京交通出行结构的比较分析 |
| 5.6.1 北京与东京大都市区具有一定的可比性 |
| 5.6.2 基于交通与空间便利性权利配置的解释 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 发展城市公共交通的典型案例 |
| 6.1 日本的站城一体化开发 |
| 6.1.1 阪急电铁的早期站城一体化开发 |
| 6.1.2 东急电铁的站城一体化开发 |
| 6.1.3 站城一体化开发的新阶段 |
| 6.2 库里蒂巴公交引导城市空间发展 |
| 6.2.1 库里蒂巴规划思想的转变 |
| 6.2.2 三重道路系统为骨干的一体化公交网络 |
| 6.2.3 公交出行的空间便利性权利配置 |
| 6.3 首尔的公交改革 |
| 6.3.1 首尔公交改革的背景 |
| 6.3.2 首尔的路中央公交专用道改革 |
| 6.3.3 首尔交通需求管理与城市规划调整 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 研究结论、主要创新点及研究展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 索引 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（9）高速铁路运营安全管理成熟度及监督演化博弈模型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 成熟度理论研究 |
| 1.2.2 安全评价体系和方法研究 |
| 1.2.3 铁路安全管理体制研究 |
| 1.2.4 高铁委托运输管理模式研究 |
| 1.2.5 博弈理论结合系统动力学方法研究 |
| 1.3 论文的研究方案 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容、论文结构及技术路线 |
| 第2章 相关基础理论 |
| 2.1 综合评价理论 |
| 2.1.1 传统综合评价方法 |
| 2.1.2 基于灰色系统理论的综合评价方法 |
| 2.2 传统与演化博弈理论 |
| 2.2.1 传统博弈分析的局限性与演化博弈理论的产生 |
| 2.2.2 相关概念和基础知识 |
| 2.2.3 演化博弈的复制动态、演化稳定策略及演化均衡模型 |
| 2.2.4 演化博弈模型的均衡稳定性判别方法 |
| 2.2.5 传统与演化博弈理论中的假设比较 |
| 2.3 系统动力学理论 |
| 2.3.1 系统动力学概述 |
| 2.3.2 系统动力学建模基础 |
| 2.3.3 系统动力学模拟仿真 |
| 2.3.4 系统动力学模型建立的基本步骤 |
| 第3章 高速铁路运营安全管理体系成熟度模型及评价方法研究 |
| 3.1 中国高铁运营安全管理成熟度模型 |
| 3.1.1 属性维度 |
| 3.1.2 水平维度 |
| 3.2 中国高铁运营安全管理成熟度灰色综合评价模型 |
| 3.2.1 评价指标体系、等级特征及估值范围 |
| 3.2.2 要素层和单元层安全管理成熟度评价 |
| 3.3 案例分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 高铁运营安全监督博弈演化模型研究 |
| 4.1 高铁运营安全监督系统现状 |
| 4.2 高铁运营安全监督系统静态演化博弈模型 |
| 4.2.1 模型描述及建立 |
| 4.2.2 模型求解与分析 |
| 4.2.3 模型稳定性证明 |
| 4.3 高铁运营安全多委托方监督静态演化博弈模型 |
| 4.3.1 模型描述及建立 |
| 4.3.2 模型求解与分析 |
| 4.3.3 模型稳定性证明 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 高铁运营安全监督博弈演化的系统动力学模型研究 |
| 5.1 建模目的及系统边界确定 |
| 5.2 高铁运营安全监督系统静态演化博弈的系统动力学模型 |
| 5.2.1 系统模型结构分析 |
| 5.2.2 模型仿真及稳定性分析 |
| 5.3 高铁运营安全多委托方监督静态演化博弈的系统动力学模型 |
| 5.3.1 系统模型结构分析 |
| 5.3.2 模型仿真及稳定性分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 高铁运营安全监督系统奖惩机制优化研究 |
| 6.1 高铁运营安全监督系统动态演化博弈模型 |
| 6.1.1 动态奖励模型求解及稳定性证明 |
| 6.1.2 基于系统动力学的动态奖励模型仿真及稳定性分析 |
| 6.1.3 动态奖惩模型求解及稳定性证明 |
| 6.1.4 基于系统动力学的动态奖惩模型仿真及稳定性分析 |
| 6.1.5 优化动态奖惩模型求解及稳定性证明 |
| 6.1.6 基于系统动力学的优化动态奖惩模型仿真及稳定性分析 |
| 6.2 高铁运营安全多委托方监督动态演化博弈模型 |
| 6.2.1 动态奖惩模型求解及稳定性证明 |
| 6.2.2 基于系统动力学的动态奖惩模型仿真及稳定性分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 论文主要工作及结论 |
| 今后研究工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 成熟度等级定义 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
| 1.发表论文 |
| 2.科研活动 |
（10）我国铁路公益性运输价格决策分析及补偿机制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.2.3 实践意义 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 预期成果 |
| 1.5 创新点 |
| 2 文献综述及理论基础 |
| 2.1 铁路公益性运输综述 |
| 2.1.1 公益的定义及特点 |
| 2.1.2 铁路公益性运输的定义与特点 |
| 2.2 铁路公益性核算和界定方法综述 |
| 2.2.1 铁路公益性核算方法综述 |
| 2.2.2 铁路公益性界定方法综述 |
| 2.3 铁路公益性运输价格补偿机制研究综述 |
| 2.3.1 价格补偿机制必要性的研究 |
| 2.3.2 价格补偿机制研究 |
| 2.4 公共物品理论 |
| 2.4.1 公共物品 |
| 2.4.2 准公共物品 |
| 2.4.3 私人物品 |
| 2.5 外部性理论 |
| 2.5.1 外部性概念 |
| 2.5.2 外部性种类 |
| 2.6 文献总结 |
| 3 铁路公益性运输内涵与问题分析 |
| 3.1 铁路公益性内涵与特征 |
| 3.1.1 铁路公益性内涵解析 |
| 3.1.2 铁路公益性运输概念及特征 |
| 3.1.3 铁路公益性存在的理论分析 |
| 3.1.4 界定铁路公益性运输的意义 |
| 3.2 我国铁路公益性运输的表现形式 |
| 3.3 国内外铁路公益性运输现状 |
| 3.3.1 国外铁路公益性运输现状 |
| 3.3.2 国外铁路公益性运输政策总结 |
| 3.3.3 对我国解决铁路公益性运输的借鉴意义 |
| 3.4 我国铁路公益性运输现状及问题 |
| 3.4.1 我国铁路公益性运输现状 |
| 3.4.2 铁路公益性运输存在问题及其原因 |
| 3.4.3 我国铁路公益性运输问题解决的重要性 |
| 3.4.4 铁路公益性运输关键问题识别 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于收益共享契约的运输价格决策 |
| 4.1 问题描述与模型构建 |
| 4.1.1 问题描述 |
| 4.1.2 模型构建 |
| 4.2 需求服从均匀分布的单独决策问题 |
| 4.2.1 需求服从均匀分布的模型 |
| 4.2.2 求解最优策略 |
| 4.3 单独决策时最优策略敏感性分析 |
| 4.4 需求服从均匀分布的集中决策问题 |
| 4.4.1 集中决策模型构建与分析 |
| 4.4.2 集中决策收益分析 |
| 4.4.3 收益共享激励机制 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于STACKELBERG博弈的运输价格决策 |
| 5.1 问题描述与模型构建 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 模型构建 |
| 5.2 需求服从均匀分布的STACKELBERG博弈 |
| 5.2.1 需求服从均匀分布的模型 |
| 5.2.2 求解最优策略 |
| 5.3 STACKELBERG博弈最优策略性质敏感性分析 |
| 5.4 需求服从均匀分布的集中决策问题 |
| 5.4.1 集中决策收益分析 |
| 5.4.2 收益共享激励机制 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 需求为一般分布的运输价格决策 |
| 6.1 问题描述与模型构建 |
| 6.1.1 问题描述 |
| 6.1.2 模型构建 |
| 6.2 求解最优策略 |
| 6.3 单独决策时最优策略敏感性分析 |
| 6.4 需求服从均匀分布的集中决策问题 |
| 6.4.1 集中决策模型构建与分析 |
| 6.4.2 集中决策决策与收益分析 |
| 6.4.3 收益共享激励机制 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 国内铁路公益性运输补偿的政策建议 |
| 7.1 铁路公益性运输补偿目标和原则 |
| 7.1.1 补偿目标 |
| 7.1.2 补偿原则 |
| 7.2 铁路公益性运输补偿机制 |
| 7.2.1 补偿主体及对象 |
| 7.3.2 补偿机制内容 |
| 7.2.3 补偿方式 |
| 7.3 铁路公益性运输措施及政策建议 |
| 7.3.1 发达国家对铁路公益性运输补偿经验 |
| 7.3.2 我国铁路公益性运输措施及政策建议 |
| 7.4 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 表索引 |
| 图索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、日本铁路降低成本的措施（论文参考文献）
- [1]基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例[D]. 白光. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]资本视角下的铁路行业治理研究[D]. 王大鹏. 北京交通大学, 2021
- [3]中东铁路近代建筑的技术表征与发展演化研究[D]. 司道光. 哈尔滨工业大学, 2020(02)
- [4]价值链视角下铁路重载列车现场检修质量管理研究[D]. 王泽华. 北京交通大学, 2020(03)
- [5]被抛弃、被掠夺与回归祖国：民族交错地带边陲矿区兴衰 ——基于扎赉诺尔煤矿的研究（1902-1952）[D]. 宋铁勇. 长春师范大学, 2020(08)
- [6]中国铁路公益性运输认定机制及补贴方式初探 ——以中国铁路哈尔滨局集团有限公司为例[D]. 刘曲星. 北京交通大学, 2020(04)
- [7]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [8]基于城市空间权利的我国大城市优先发展公共交通研究[D]. 赵云毅. 北京交通大学, 2019(06)
- [9]高速铁路运营安全管理成熟度及监督演化博弈模型研究[D]. 李科宏. 西南交通大学, 2019(02)
- [10]我国铁路公益性运输价格决策分析及补偿机制研究[D]. 宋佳益. 北京交通大学, 2019(01)