（广州市设计院 510000）
摘要：从工程实际的角度归纳总计目前常见的几种区间疏散指示照明模式，比较优缺点，提出相应的意见和建议。
关键词：地铁；地下区间；疏散模式
城市轨道交通具有载客量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染小和运输成本低、人均占用道路面积小等优点，是解决大城市交通拥挤问题的最佳方式。政府也在加快城市轨道交通的建设，提升轨道交通技术水平，解决城市交通拥堵问题。2008年我国城市轨道交通完成投资金额为 1,144 亿元，至 2017 年增长到 4,739 亿元，复合年均增长率达 17.11%。另外，截止 2017 年末我国城市轨道交通在建线路长度 6,246 公里，在建项目可研批复投资额累计 38,756 亿元。
地铁作为人员密集场所，一旦发生火灾等突发事故，乘客的疏散行为难以控制，导致疏散极度困难，造成严重的人身和财产损伤。因此，如何在火灾等突发事件下合理快速的组织地铁乘客疏散至安全区域，是地铁运营部门急需解决的重大问题。特别是当列车在区间运行时，遇到火灾情况，如何高效安全的将乘客疏散至安全区域，区间疏散系统将会起到相当重要的作用。
笔者从事地铁低压配电系统设计7年有余，涉及许多不同城市的车站低压配电设计，遇到过不同的区间疏散照明指示系统，现从工程实际的角度将几种常见的模式总结如下 ：
一、疏散指示标志灯常亮不可控模式
早年各大城市普遍采用的都是区间疏散指示灯常亮不可控的系统，以上下车站区间的供电分界里程为临界处，区间疏散指示灯的指示方向由分界里程指向相应的车站，将区间内的乘客引导至车站安全撤离。疏散指示灯间距一般设置为100米，常亮不可控，由相应车站的应急照明电源装置供电。如图1所示：
图1：疏散指示标志灯常亮不可控模式示意图
由图中可以看出，这种配电方式的优点在于系统简单，便于施工，工程量相对较小，投资较少。缺点是由于疏散指示标志灯的方向不可控，容易出现疏散指示灯引导乘客向火灾方向疏散的情况，这就需要当班的驾驶员或者乘务员在火灾初期尽早的通过车载广播向乘客播报疏散逃离的方向，避免人员的二次伤亡。如图2所示：
图2：区间火灾疏散示意图
同时需要特别说明的是，本模式中区间疏散指示灯的间距为100米，实际上是与规范不符的，早在“城市轨道交通照明规范（GBT16275-2008）”中附录D3条款已经明确指出：“在站台、站厅、楼梯、通道及通道转弯处附近.....，安装间距不大于15米；”。笔者推测是由于地铁区间多为长直通道，疏散方向单一，较少出现岔路或者转弯等情况，所以从缩减投资成本等角度考虑适当的加大了疏散指示灯的安装间距。但是由于疏散指示灯的照度有限，100米的间距实际上对于明确可见的疏散指示还是比较困难的。 有鉴于此，2018年颁布实施的“地铁防火设计标准（GB51298-2018）”第5.6.6条款已经明文规定：“...疏散指示标志和疏散出口的距离标志应设置在疏散平台的侧墙上，不应侵占疏散平台的宽度，间距不宜大于15m。”
二、疏散指示方向单向可控模式
鉴于第一种模式的缺点较明显，在随后的地铁建设中也出现了疏散指示方式单向可控的模式。同一个里程的疏散指示灯采用两个左右指向的标志灯拼接而成，设置区间应急照明分箱，两个指示灯分开供电。火灾工况下，可以根据火灾位置的不同，由BAS系统控制指示灯的指示方向。如图3所：
图3：疏散指示方向单向可控模式组成示意图
模式二相对模式一而言，首先是区间疏散指示标志灯的方向可控，可以根据区间火灾的位置选择合适的疏散指示方向，其次缩短了疏散指示灯的间距。这种模式的缺点也是显而易见的，由于控制模式比较简单，区间疏散指示灯不带地址，只能统一控制一个回路的指示方向，同样也会出现图2类似的情况。而且增加了工程量，区间电缆敷设大幅增加。而且由于区间限界预留的位置非常紧张，区间应急照明分箱的安装也会出现侵线的问题。这种模式的实施，实际上是设计人员已经意识到模式一的局限性不满足区间乘客安全疏散的要求，但是苦于没有可靠的区间智能疏散系统的情况下作出的一种妥协。
三、疏散指示方向智能可控模式
随着科技的不断发展，控制技术的不断完善，电器元件可靠性的不断提升，如今的区间疏散指示系统也已经迈入了智能化的阶段。区间智能疏散指示系统采用集中电源集中控制分散式消防疏散照明标志灯系统，系统由控制器主机、控制器分机（包括分配电装置等）、集中电源式集中控制型疏散指示标志灯及集中电源式集中控制型安全出口标志灯等组成。
智能应急疏散指示系统接入综合监控系统，自动接收综合监控下发的具有准确火灾位置的火灾报警信号，以此作为联动预案执行的依据；智能应急疏散指示系统能对应每一个火灾报警探测器发出的火灾报警信号有一套应急疏散预案。系统图如图5所示：
图5：疏散指示方向可控模式示意图
区间疏散指示灯具备独立地址，可单独控制，参与车站机电系统联调联控。区间智能疏散系统可以根据区间火灾的不同位置，精准控制每个疏散指示标志灯的指向，引导乘客快速的撤离火灾现场，保护乘客的人身和财产安全。然而，区间智能疏散系统也不是完美的，区间隧道环境十分复杂，高温高湿，隧道风强度大，震感强烈，会对隧道区间内增设的智能疏散系统的稳定性提出很高的要求，投资成本也会提高，同时还会相应的增加地铁运营维护的成本，所以区间智能疏散系统的成效还有待于建成投入后进一步观察、分析和改进。
结束语：
区间智能疏散系统的是科技进步的结晶，同时也是设计院、设备厂商、运营管理等各方安全意识逐步提高的结果，地铁是一个人员密集且相对封闭的场所，一旦发生火灾将会产生较大的影响，所以坚持不懈提高地铁承运的安全性将会是各方不断追求的目标。
参考文献：
[1]GB 50157-2013 地铁设计规范[S].
[2]GB/T 16275-2008 城市轨道交通照明规范[S].
[3]GB 51298-2018 地铁防火设计标准[S].
论文作者:鲁明科
论文发表刊物:《电力设备》2018年第29期
论文发表时间:2019/3/27
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