“两大”重组 布下战略一步棋（上）
——韩国造船产业主框架体制由“三大”整合成“两大”
本刊特约记者 牛序谋
现代重工和大宇造船海洋整合为一，就是要守住和巩固韩国造船两个世界“第一”的地位。
造船是韩国经济的六大支柱产业之一，也是出口创外汇收入、创外贸顺差的行业之一，在正常的国际市场环境下年造船创出的外贸顺差在250亿美元左右。韩国造船业起步于上世纪70年代，在70年代末和80年代初，韩国的三家造船企业现代重工、大宇造船海洋（其前身为大宇造船，后来又改称为大宇重工业）和三星重工发展初具规模，80年代中期后，它们的发展扩张提速，在国际造船市场上崭露头角，并逐步发展成为韩国造船产业的“三驾车马”，开始叫板当时的世界造船第一大国日本，大有取而代之的勃勃雄心。进入90年代，三家造船企业不仅在韩国国内造船市场上确立了绝对的市场垄断地位，而且在国际造船市场上紧追日本，公开扬言要争夺世界造船老大这把“头把交椅”。进入新世纪，韩国造船如愿以偿，从日本人手中夺取了造船世界第一的地位。从此，韩国国内将现代重工、大宇造船海洋和三星重工称作是韩国和世界造船企业当中的“三大”。在此期间，韩国国内的中型、小型造船企业也大量涌现，快速发展，使韩国的造船发展成为国家的一个新兴产业，在这个领域，“三大”地位在竞争过程中得以“固化”，韩国业界和经济界称之为是韩国造船产业主框架的“三大”体制。
今年初，韩国爆出要将韩国造船“三大”体制重组融合为“两大”体制的消息成了造船业头号新闻，它引起了国际造船业界的高度重视和深度关切。1月31日，大宇造船海洋的最大股东韩国产业银行正式公开宣布：大宇造船海洋与现代重工重组整合为一家，并已签署了两家船企整合的协议。3月8日上午，韩国主管经济的副总经理主持召开了第十九次增强产业竞争力部长级会议，在会上，韩国产业银行会长李东杰详细汇报了两家造船企业重组的方案，部长会议对此进行了讨论和审议，重组方案获批准通过，这实际上就是韩国政府对两大造船企业重组整合为一的认可批准，这也意味着韩国政府已同意将韩国造船产业的现存“三大”体制改编为“两大”体制。韩国政府的批准放行，使韩国造船产业结构调整迈出了关键性的一步。
贯彻落实韩国造船产业发展战略
2018年4月，韩国政府推出了韩国造船产业发展战略，它是韩国新一届政府增强国家支柱产业国际竞争力的一个重要方面。首先，面对中国船企新船接单数量统计连续几年超过了韩国，使得韩国造船界产生了生存危机感。其次，2008年全球性经济危机爆发后，海运业和造船业景气度下行，曾经火红了几年的造船热在韩国国内急速冷却，2009年开始大批小型船企破产倒闭，紧接着一批中型骨干船企陷入经营危机，使得韩国造船业步入结构调整重组阶段。中小船企的这一轮结构调整由企业自身和其债权银行为主体展开实施，对韩国的造船产业无“伤筋动骨”之痛，韩国政府没有给予多少关注。近几年国际造船市场连年不景气，新船下单量锐降，韩国的三大造船企业新船接单出现了“断崖”现象，又叠加三家船企在2011年至2013年承接的海工装备订单在实际建造运作过程中出现了巨额亏损，2015年三家船企累计亏损金额达78亿美元，使得海工装备运营巨亏成为了“导火索”，引爆了韩国造船“三大”相继陷入了严重的经营危机，震惊了韩国全国上下。现代重工于2014年下半年，大宇造船海洋和三星重工于2015年先后展开规模和力度空前的深度结构调整，此时的结构调整由企业自律和其债权银团监督双轨推进。韩造船业界和经济界对三大船企严重的流动性危机和高强度的结构调整十分担忧，认为这会动摇韩国造船产业的根基，大量裁员减人也造就一批新的失业大军，对国家经济和地方经济都造成重大冲击，它们呼吁政府应该采取举措，帮助支持造船行业走出危机困境。最后，包括韩国在内的世界主要造船国家造船产能供过于求的问题十分突出，对此，韩国政府和造船业界形成了共识：韩国造船产业应该压缩造船产能。上述三点可以说是韩国政府制定韩国造船产业发展战略的大背景。
全球造船产能过剩促使韩国政府对韩国造船企业的结构调整过程进行梳理和反思，得出的结论是：以往的中小型船企，特别是三大船企各自为政的所谓“自律”结构调整不能从根本上改变韩国国内造船产能过剩的问题，应该将其视为一个整体，从韩国造船产业整体这个高度上引导它们进行调整和重组，三大船企的结构调整从实质上讲就直接关系到韩国造船产业发展的前景。
韩国的造船产业发展战略的最抢眼球的关键看点是构筑三大造船企业均衡合理的“生态界”，要求大型船企的造船业务要构筑与市场需求相适应的合理分工——“造船业务分担”，这其中就涉及大宇造船海洋结构调整和在合适的时机为它寻找一家新“主人”的问题，韩国政府在公开发表的政府文件中第一次正式提出了关于大宇造船海洋寻找新“主人”，重归民营企业行列这个拖延了20年的老大难课题。由此可见，韩国造船的“三大”重组为“两大”是落实造船产业发展战略最重要的一项结构调整任务。
捍卫韩国造船两个世界“第一”
韩国造船的综合实力位居世界第一，现代重工在全球的造船企业当中综合实力列第一位，这是韩国引以为自豪的造船两个世界“第一”。此次韩国的第一大和第二大造船企业整合为一，其目的之一就是要守住和巩固韩国造船两个世界“第一”的地位，构筑起新的“两大”，就能强有力地应对来自各方的竞争挑战，以求不败。
滤芯是一款净水器的关键，也是一款净水器核心竞争力的体现。在反渗透净水器产品中，很多厂家为了控制成本，净化滤芯往往选择国产或国产、进口混合式的滤芯搭配。
现代重工集团副会长权伍甲强调指出：“韩国的造船产业要守住造船世界第一的地位，将现存的三大体制整合为两大体制是最佳选项，在中国和日本造船企业重组整合之前，韩国应抓紧时间重组为两大体制。”现代重工的总经理在致全体员工的电子邮件中指出：收购大宇造船海洋是现代重工为守卫韩国造船业界第一所下的决断，我们要保住世界第一的韩国造船产业地位。韩国造船业界和媒体也分析预测认为，将两大造船企业的优势资源整合为一体，形成新的合力，将过去的相互攀比、内耗转换为相互协调合作，其新产出的合力远远大于原来的“1+1”，这种合力会夯实韩国造船产业的实力基础，并将其提升到一个新阶段，特别是在造船新一代技术的开发研究和使用领域持续保持国际同行业界的领先地位，使韩国造船世界第一的地位更加巩固，造船综合实力将与时俱进地持续发展提高。
韩国的造船产业发展战略虽然没有明确提到捍卫其世界第一的文字表述，但从字里行间都毫不掩饰地透出世界第一的锋芒。如，国际造船市场份额要占33%；液化天然气(LNG）船、超大型集装箱船、超大型油船（VLCC）、大型液化石油气（LPG）船等高附加值船种的市场份额要占70%；对LNG燃料推进商船、节能环保船、智能船、智能船厂、未来型船舶等造船领域的新一代技术研发、应用要领先世界等。要实现上述一系列目标任务，彰显着韩国欲牢牢保住造船两个世界“第一”的雄心大志。特别是2018年韩国船企以新船接单量1263万修正总吨（CGT）超过了中国船企接单量915万CGT的成绩、时过7年重夺全球新船年接单量第一，极大鼓舞和振奋了韩国造船业界的信心，认为现代重工与大宇造船海洋的整合重组，为韩国造船与中日进行竞争较量增添了重量级的筹码。
定薪主体客观是薪酬市场化的必然趋势。我国的公务员定薪酬体系中，政府既充当“运动员”角色，同时也是“裁判员”角色，以布坎南为代表的公共选择理论以“经纪人假设”为前提，认为每个个体都是“经济人”，都是自私的，都有自己的偏好、动机和内在的利益需求，而政府是有这些“经济人”组成，从而决定了政府的自利性，忘却了自己作为公共服务的信托者——“公共人”的角色，定薪主体不中立也就必然导致薪酬体系的不公平。
要守住世界造船企业第一的地位
经营管理经验相融合将降低生产成本。统筹实施经营管理，船舶、海工装备配套物资设备统一规划，批量采买订货，可以降低运营、物流费用。船用发动机采用现代重工自己生产制造的产品，可以带动造船生产总成本整体下降，从而提高船价竞争力。此外，两家合并对大宇造船海洋走上正常经营道路十分重要。大宇造船海洋的最大股东韩国产业银行会长李东杰对韩媒体记者表示：“多年来，大宇造船海洋大额亏损与其经营管理直接相关，现在为它找到一家新主人，对其在民营化道路上实现经营正常化意义重大。”
现代重工和大宇造船海洋以2018年底手持订单分别为1114.5万CGT和584.4万CGT（英国克拉克松公司统计资料），分别位列世界各造船企业的第一位和第二位，合计为1698.9万CGT，是第三位日本今冶造船手持订单525.3万CGT的3倍多，而第四位和第五位的意大利芬坎蒂尼和韩国三星重工手持订单分别为581万CGT和472万CGT，现代重工和大宇造船海洋合计占国际船市份额21.2%，占韩国国内市场份额则高达80%。2017年现代重工和大宇造船海洋占高附加值新船60%以上的接单量，其中占大型油船市场份额72.5%；占液化天然气船市场份额为60.6%。由此可见，“两大”合并后在VLCC和LNG船市场将占据独一无二的垄断地位，其他船企难以与其较量竞争。另外，从造船的最重要基础设施船坞的状况看，两者合并后将拥有船坞16座，其中现代重工有11座，大宇造船海洋有5座。经过4年的结构调整大批裁员减人，2018年底共有造船员工近25000人，其中，现代重工的员工11941名，大宇造船海洋的员工9933名。2018年两者的营业销售合计16万1880亿韩元，其中现代重工为9万4088亿韩元，大宇造船海洋为6万7792亿韩元。现代重工与大宇造船海洋的资产总值合计为68.3万亿韩元，现代重工为56.1万亿韩元，大宇造船海洋为12.2万亿韩元。由此现代重工在韩国国内的大型企业财阀当中的排名序位由原来的第10位上升到第七位。与此同时，两者合一自然而然就会增大其债务负担。据韩国金融监督委员会的统计资料显示，现代重工和大宇造船海洋2018年年底的负债规模分别为16万2843亿韩元和7万8920亿韩元，合计为24万1763亿韩元；现代重工的资本金为13万6853亿韩元，负债率为119%，大宇造船海洋的资本金为3万6548亿韩元，负债率为215.9%；所以，较大的债务规模和大宇的负债率是两者合并后需要面对的难题，这对其财务状况的稳定和流动性会带来风险。
并购重组带来的整合互补效益
如图5(c)所示,设网络中包含50个节点,那么网络的拓扑状态信息包含在50×50像素的灰度图像内,状态图中每个像素点代表节点对间的链路,像素颜色深浅对应该链路的连接总时长,黑色表示0,白色表示切片时长T,灰色是时长在0～T之间的一个值.
刚才，留在家里的唐雯多少有点失落。还好，张仲平很快返身上了楼，一边搂着她一边说了祝贺的话，她的一颗心这才放回原处。张仲平提醒她中午十二点半在枫叶咖啡厅共进午餐，让她千万别忘了。
合力展开新造船技术研发。两者都拥有庞大的研发团队，各自的主要研究机构分别有5家和3家，研究人员都有近千人，将两者的研发力量整合归一，将会推动韩国造船新技术研发力量进一步增强，迈上新台阶。特别是在高附加值船领域将各自领先的技术相融合，就会进一步拉大与竞争对手的技术差距，实现韩国船界提出的技术“差别化”竞争目标，同时还可以避免在相同或相近新技术领域的竞争内耗。例如LNG船领域的细分技术——货舱内自然气化出的天然气再液化回收专利技术问题，为了这项专利现代重工曾联手三星重工不承认大宇造船海洋的专利申请，并将官司打到了韩国最高法院，经过三审，才最终做出了对大宇专利有效的结论，历时两年多。又如在双燃料推进船和纯LNG燃料推进船方面，燃料供给设备装置等研发领域都存在着严重的竞争内耗，两家船企合并就会消除这些内耗。
世界第一大和第二大造船企业重组整编为一家超级大型造船企业，它将形成巨大的合力，从而带来可观的互补效应。这是韩国国内和国际造船业界看好两大船企合并前景的主要原因，美国和欧洲的几家媒体对此也撰文持肯定态度。首先，避免重复投资造成的巨额资金浪费。为了生存和发展，在造船基础设施领域的相同、或相类似的部门不断地投资进行扩张、改进，或是追求升级，而造成投资消耗。其次，在相同技术方面，各自投资进行单独研究开发、设计和人员投入，这些都带来资金重复投入的浪费，合并后可以统筹安排，至少可以节省重复投入的那一部分资金。
造船技术竞争力将提高两倍。现代重工预测分析认为，两者合并后，将基础设施、装备、设备、智能化升级，以及新技术研发等几个主要领域的重复投资节省下来，专项投入到造船新技术和未来船舶的研究开发当中，将全面提升韩国和现代重工造船的技术水平，从而使韩国造船技术的竞争力在国际造船市场上提高两倍。
进入新世纪，现代重工从日本三菱重工手中成功地夺得了世界造船企业的头把交椅，现代重工认为，此次成功地收购大宇造船海洋，其世界造船企业第一的这把交椅就可以稳稳当当的继续坐下去。韩国船界和媒体称，现代重工与大宇造船海洋重组成为一家巨型级别造船企业，其世界第一的地位难以被撼动，对此，韩国船界列出了一组数据作为佐证。
（8） 低温耐受性。向乙醇体积分数10%（V/V），pH值3.1，SO250 mg/L的模拟酒中接种酵母，于12，16℃条件下静置培养48 h，记录产气体积[18]。
消除在国际市场低价竞争接单现象。过去在国际造船市场上，为了争夺同一个招标项目，韩国的三大船企常常同时参加竟标，为了获得订单，保证船厂的作业量，往往在背后相互杀价，船东也利用此一再砍价，形成了韩国船企自相拼杀，以“大出血”方式争夺订单的现象。两者合并可以“一张嘴”对外，有利于推动船价合理回升，提高船企的造船利润收益。
对外提供统一的船舶售后服务。船舶售后服务是现代重工的强项，它下辖有专业售后服务机构——现代全球服务公司，在全球设有售后服务网站30多个，仅中国就有5个。它可以对两者建造的船舶和海工装备提供一揽子、统一的综合性代理服务，提高船东客户的信赖度，使它们无后顾之忧，扩大回头客的范围。
军船建造高度集中。韩国的造船业高度集中于三大船企，两者合并使韩国的军船建造由二归一，进一步高度集中。现代重工和大宇造船海洋是韩国仅有的具备大中型水面战舰和潜艇建造能力的船企，其中大宇造船海洋的整体军船建造实力强于现代重工。韩国防卫产业振兴协会的统计显示：2017年韩国国内军船营业销售额总计为1.638万亿韩元，占造船市场份额20.5%，其中大宇造船海洋为8838亿韩元，现代重工为4184亿韩元。总部设在瑞典首都斯德哥尔摩的世界和平研究所（SIPRL）发表的调研报告显示，以年军品销售额为基准进行统计的世界排列在前100位的企业，大宇造船海洋居第82位，而现代重工榜上无名。两家合并会提升现代重工军船建造水平和能力，成为韩国国内独一无二的大中型舰艇的建造垄断船企。另外，韩国在大力推销军贸武器装备，其中包括中小型水面舰艇、潜艇，推销对象针对东南亚国家、中东国家和非洲国家，现代重工和大宇造船海洋建造的舰艇对泰国、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚等已有出口，大宇造船海洋除帮忙印尼海军改装升级了3艘潜艇外，还从印尼海军承接到3艘1400吨级潜艇建造订单，目前双方正协商另3艘同型潜艇订单，估计今年上半年正式签合同。现在，韩国政府正在大力推行“南向”外交政策，即政治外交和经贸集中力量攻占东南亚国家这块领域。所以两者合并后其将会加大对东南亚国家海军装备市场的攻势，韩国船界、国家防卫产业厅及外贸业界均对此前景看好。
LNG船市场将独占鳌头。LNG船是两者的共同拳头产品，两家年合计建造产能在20艘至23艘上下的规模。大宇造船海洋的破冰LNG船领先世界，两家在LNG船相关细分技术设备领域各具优势，又有共同点，在LNG船货舱研发中各有成果，今后如共同合作研发、克服现存的问题，取得最终成功的可能性很大。这些因素叠加会形成新的LNG船领域的综合实力，随着技术进步和市场新需求不断拓展，将在全球LNG船市场上占据霸主地位。
打造一流安全生产现场。造船安全生产是造船企业的一项硬性任务，现代重工已建立韩国制造业当中最大的“综合安全教育中心”，其建筑面积3600平方米，有理论教育场和实习教育场各5座，体验教育场1座，设置教育科目57个。大宇造船海洋建有韩国制造业中最大的虚拟安全生产教育中心，现代重工立足实物教育，大宇造船海洋立足虚拟教育，一实一虚联动合作进行安全生产教育，将会取得实实在在的效果，成为船舶建造安全生产的一流现场。★
对于中毒性僵苗田块，要及时排水晒田，增温补氧，改善土壤环境。坚持浅水勤灌与轻搁田相结合，提高土壤通透性，加速土壤环境更新，氧化还原性有毒物质。对于冷害僵苗的田块，在秧苗返青后，也应排水露田，以水调温，以水保温，日晒夜灌，提高水温和土温。
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