试论无人驾驶汽车的侵权责任归属
李娟 林波 左天宝 唐仁志 赵梓燕
随着自动化技术的发展，无人驾驶汽车逐渐出现在大众的视野。无人驾驶汽车概念的出现也对现有法律的发展带来了挑战，在无人驾驶汽车的交通事故责任划分中，其责任主体、责任分配都有其特殊的要求，故本文将在结合现有的法律制度的情况下，探索无人驾驶汽车的侵权责任主体、责任划分与赔偿，推动我国无人驾驶汽车技术的发展。
2014年12月，美国谷歌公司宣布推出首辆完整的全自动无人驾驶汽车样车，其研发的无人驾驶汽车没有换挡装置、刹车踏板、方向盘和油门，完全通过软件和传感器进行自动驾驶。这不禁令人期待，在科学技术飞速发展的今天，无人驾驶技术不断地到完善和发展，无人驾驶汽车是否会在不久的将来迅速上市并抢占传统市场汽车占有率？目前，我国众多企业例如百度、阿里巴巴等已经纷纷投入无人驾驶领域，试图抢占先机，但对于无人驾驶汽车市场该如何推广、扩大生产其首要任务应立足于相关法律的支持。为更好的促进无人驾驶领域的发展，本文将着眼于无人驾驶法律责任主体认定及责任分配，为相关领域立法提供自己的构想。在展开相关讨论前，本文必须先探讨无人驾驶及其发展前景。
（2）中小学资产管理方面，应根据各个学校的不同情况对其制度进行完善，并执行简便有效的资产管理方法，例如，财务人员可以实地考察学校工作人员申请报废的教学设备，确定设备的使用情况，必要时邀请专业人员对设备的使用情况进行鉴定，以防出现提前报废教学物品造成浪费的情况。同时，对已经报废的设备或零件要严格按财政部门的规定进行报废申报处理，同时严格执行“收支两条线”规定及时将报废收入缴入财政专户。
一、无人驾驶概念及发展现状
无人驾驶，指的是在计算机分析系统和传感器的协同作用之下实现的无需人工干预的驾驶状态。国际自动机工程师学会（SAE）将无人驾驶分了L1至L5五级。目前市场上以L2级为主，即有“司机”的自动驾驶，车上仍旧安装有供人类操作的车辆零件，系统仅完成部分驾驶操作，剩余部分驾驶操作由人类完成。全自动无人驾驶汽车则是没有“司机”的无人驾驶，驾驶操作完全由系统完成，L3级以上才可称为全自动无人驾驶，但L3，L4级自动驾驶由于其技术原因，其运行受到一定条件限制，全自动无人驾驶汽车目前还处于研发试运行阶段。
3.1.2 后续的可扩充性与可移植性原则 系统的设计采取模块化的结构设计，其特点是各模块的独立性较强，便于系统的改进、扩充和移植，有利于系统不断完善。
2016年中国汽车工程协会正式对外发布了无人驾驶领域技术标准——《节能与新能源汽车技术路线图》，路线图制定了未来我国无人驾驶汽车发展需要达到的三个目标：2020年汽车产业规模达3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶（L1-L3级）市场占有率达50%；2025年规模达3500万辆，高度自动驾驶车辆（L4级）市场占比15%；2030年汽车规模达3800万辆，完全自动驾驶车辆（L5级）市场占比10%。在国家政策的大力支持下，各汽车企业为了提高自身产品附加值，纷纷开始涉足智能网联汽车领域，长城、北汽、长安等汽车集团也陆续发布了智能网联汽车发展战略。与无人驾驶技术的迅速发展不同，我国在此领域的立法相对滞后，这也在相当程度上阻碍了无人驾驶技术的发展上市。
1.汽车驾驶人的责任划分
二、无人驾驶汽车事故原因分析
无人驾驶汽车与非机动车、行人之间的交通事故责任虽适用无过错归责原则，但有证据证明事故发生时非机动车驾驶人、行人违反中华人民共和国道路交通安全法律法规，且无人驾驶汽车一方已经采取必要措施时应适当减轻无人驾驶汽车方的赔偿责任。
（一）车辆因素
1.硬件设施安全。与传统汽车相同，无人驾驶汽车的硬件由汽车生产商负责。在无人驾驶方面，车辆自身性能的优劣同样是影响道路交通安全的重要因素。车辆制动系统、零件设备等车辆关键部件一旦发生故障都将导致恶性交通事件的发生。在此基础上，无人驾驶汽车由于其部分或全部驾驶操作需要交给车辆执行，故其传感器等硬件设备的设计设置是否合理也对车辆的行驶起着关键性作用。
在传统的机动车交通事故中，侵权责任主体包括机动车驾驶人、所有人、保险人等。但L4级以上无人驾驶汽车由于其特性，其依靠自身的程序自行运作，一般不需要驾驶人员的干预，因此驾驶人员在通常情况下不再成为交通事故中的责任主体。但在特殊的情况下，驾驶人员依旧需要对由自身的过错导致的事故负责，如不正常干预汽车行驶或是没有及时地介入需要驾驶人员操作的驾驶活动。同时，因为在L2、L3级别的自动驾驶中，并不能完全排除驾驶人员的参与，甚至无人驾驶汽车在无法靠自身进行风险规避而向驾驶人员发出求助信号时，驾驶人员由于疏忽造成的交通事故，责任需要由驾驶人员承担。
3.信息技术安全。曾在2015年，克莱斯勒公司智能化车载系统UConnect被成功入侵，网络安全人员通过破译控制无人驾驶汽车的网络信息通道，致使传动系统和发动机系统运行失控，这说明了无人驾驶汽车对网络的信赖性极强，如果被心怀不轨的黑客入侵，有可能无人驾驶汽车在其手中会变成一件致人受伤或死亡的武器。再者，参考现今同样依赖于网络和信息技术的手机，当手机处在特殊的、无网络信号覆盖或是网络信号及其微弱的地方，手机的使用价值便大大地降低。无人驾驶汽车也是如此，当其在驾驶途中突然周围的网络延迟或是失效了，系统在极端天气下的可靠性降低了，这时发生交通事故的可能性极大。尽管可能在网络失去控制无人驾驶模式的作用之时会向驾驶人员发出警告，然后通过实施紧急制动的方式来规避风险，但是网络安全这一块的确是无人驾驶汽车研发过程中的一个巨大的障碍。
近年来，国内脚手架施工事故屡有发生，尤其以承重脚手架在浇筑砼和脚手架拆除时发生坍塌事故，以及搭设、拆除等作业过程中发生高处坠落事故居多。导致这些事故的原因大多为脚手架设计不合理、材质不合格、偷工减料、脚手架工不专业等。随着建筑市场的发展壮大，脚手架需求越来越多。为避免或减少脚手架施工事故发生，国内施工企业可借鉴阿美关于脚手架的一些先进做法，对脚手架工取证、脚手架方案审批、专业承包商、专人验收及检查、挂牌制度等方面进一步细化管理，逐步规范脚手架搭设、拆除等施工，全面提升脚手架施工安全管理水平。
（二）外界因素
2.生产商的产品责任
三、无人驾驶汽车事故责任划分
（一）无人驾驶汽车归责原则
从《侵权责任法》法律体系来看，机动车交通事故责任归责原则并不是单一的，机动车之间的交通事故责任采用的是一般过错原则；机动车与非机动车、行人之间采用的是无过错的归责原则。从现有的《侵权责任法》出发，无人驾驶汽车的事故侵权原则可以采用此体系，但因其特殊性，笔者认为在无人驾驶汽车与普通汽车之间出现交通事故时应考虑采用过错推定的归责原则。
无人驾驶汽车其高度的自动化源于汽车生产商的创造，汽车生产商对于无人驾驶汽车的自动化程度与自动化驾驶途中的行车安全承担了绝大部分的责任，故讨论无人驾驶汽车事故责任时应将汽车生产商纳入责任承担的主体。这里的生产商包括无人驾驶技术提供商和原始汽车制造商。无人驾驶汽车与传统人工驾驶汽车的区别就是，无人驾驶汽车硬件与软件的结合使驾驶人员的作用大大降低，这时汽车的安全性能是否符合行业、法律规定的标准成为超越驾驶人员造成交通事故的主要原因。我国《产品质量法》第41条规定：产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产损害的生产者应当承担赔偿责任。所以无人驾驶汽车自身的生产、安装部分或是人工智能的定位、导航、感应系统出现了问题，导致了交通事故的，原始汽车制造商和无人驾驶技术提供商应承担连带责任，这两者之间还存在着具体的责任划分。
（二）责任主体间的责任划分
根据相关统计数据显示：2017年全国发生交通事故203049起，死亡人数为63772人；造成直接财产损失为121311.3万元，其中人为原因导致的交通事故高达90%。无人驾驶汽车的研发或能通过大量的数据及精准的仪器弥补人为过错，有效地减少事故的发生。但这并不能完全避免事故的发生：2016年1月20日，一辆特斯拉自动驾驶汽车于京港澳高速公路河北邯郸路段行驶途中发生车祸，导致车毁人亡。同年5月7日在美国，一名40岁的驾驶员在行驶特斯拉公司生产的S型电动轿车时开启自动驾驶模式，不慎发生撞车，致使其不幸罹难。2018年3月20日，处于美国亚利桑那州的一辆正在驾驶的Uber自动驾驶汽车将一名横穿马路的女子撞死。这也给现行的法律带来了挑战，在无人驾驶的情况下承担事故责任的主体应如何判断，责任又应如何分配？
2.软件设施安全。无人驾驶汽车依靠传感器和互联网感知技术等实现的，通过感知车辆周围的人、路和环境及将信息传递，为车辆的正常行驶提供了安全保障。在这汽车软件的构成中，具体的雷达、光电探测器、中央处理器、执行机构都存在着出现风险的可能。实际使用中的道路状况是非常复杂的，比如探测器在经过泥泞路段时可能会被泥水封闭，导致判断器判断有误，以为前面有障碍，进而实施紧急制动，这时后面的车辆刹车不及造成追尾。而且中央处理器的实现依靠的是人工智能算法，人工智能算法的准确率不可能达到百分之百，这时出现了甚至只有百分之零点一的错误，也有可能导致交通事故。
导致无人驾驶汽车发生交通事故的外在因素主要体现在人的方面。2016年Google公司在进行无人驾驶汽车的测试过程中，与公交车发生相撞，事后根据处理后的数据对比分析，在无人驾驶汽车在检测到路前方有水泥障碍物时，为回避障碍物而下达指令变更车道，却撞到了变道后前方正在行驶的公交车侧方，无人驾驶汽车在变道后错误地认为对方的车辆会降低车速行驶，或是停止躲避让无人驾驶汽车先行通过，这样导致了交通事故的发生。这表明，无人驾驶汽车的传感技术只能感测周围的障碍从而下达命令使自身进行风险规避，但是对方的驾驶判断却感测不到，一场交通事故的避免也是需要依靠对方驾驶人员的正确的驾驶判断，这样无人驾驶汽车才能做出合理正确的判断。2018年3月20日，处于美国亚利桑那州的一辆正在驾驶的Uber自动驾驶汽车将一名横穿马路的女子撞死。但经调查研究表明事故是因女子在人行道外横穿马路，同时通过速度极快，自动驾驶汽车来不及反应导致，而此类的汽车行进过程中的不确定因素都极有可能导致事故的发生。
无人驾驶汽车与普通汽车虽在机动性能上基本一致，但若适用过错推定原则让普通人证明无人驾驶汽车存在过错难免有些困难。相反，无人驾驶汽车一方要证明普通汽车驾驶人存在过错显得更为轻松。为了平衡两者之间的关系，便利普通汽车一方维护自己的合法权益，彰显公平原则，笔者认为在处理无人驾驶汽车与普通汽车的交通事故时适用过错推定的归责原则更为适宜。而无人驾驶汽车之间和无人驾驶汽车与非机动车、行人之间的交通事故仍可以沿用一般过错原则与无过错原则。
3.非机动车驾驶人、行人的责任
无人驾驶汽车不同于传统的汽车，它是由车载的传感系统感知道路环境，自行规划并控制车辆到达预定目标的智能汽车，其操纵控制主要受自身设备条件影响。同传统汽车相同的是，无人驾驶汽车同时也受外在因素所影响，需要考虑行人及过往车辆等因素。据此，无人驾驶汽车事故发生的原因主要可以分为车辆因素与外界因素两类
语料库学习是未来英语词汇学习的趋势与重要组成。随着信息技术和自媒体的不断发展，学生和教师都可以通过检索语料库，从大量的索引中习得单词用法。教师要善于利用语料库，对语料进行分析，筛选、分批发送。使用语料库，教师要正确引导学生注意力，帮助学生总结规律，形成语感，是他们在学习过程中，更加知晓词汇的魅力，有针对性的把握词汇自身的规律，更好地促进词汇的习得与掌握。
4.第三人的责任承担
Wnt通路是Wnt基因调控的信号传递通路，由多种蛋白、受体及酶等组成。对照组的GSK-3β、TCF/LEF表达率小于诱导组，差异具有统计学意义（P＜0.05），而sFRP、insulin和C-peptide表达率大于诱导组，差异具有统计学意义（P＜0.05），见表2。
在无人驾驶汽车使用过程中，交通事故的发生有多重因素导致，这里涉及到的是上述交通事故成因分析中的外在因素和网络安全原因，其中的黑客、发生交通事故中的第三人，由于自身的过错故意或过失往往也会造成事故的发生。对于第三人引发交通事故例如因黑客导致的行车故障等非因受害方所致的损失时为了保护受害方的利益，笔者认为应当适用前述归责原则确认侵权主体后对受害方进行赔偿，但有证据证明事故是由第三人造成的可以向第三人进行追偿，承担不真正连带责任。
5.矿山生态治理和土地复垦效果最优化。建筑用石料集中开采区要严格按规划实施开采、实施土地整治和矿山生态修复治理，矿区土地应平整为可供利用的工业、农业用地，实现矿区土地整治利用效果最优化、利用价值最大化。
综上，无人驾驶汽车在其责任划分上根据现行的《侵权责任法》，同时考虑其特性，在无人驾驶汽车发生交通事故时，对外方面，无人驾驶汽车生产商与驾驶人或所有人作为一个整体对外承担连带责任，在无人驾驶汽车之间发生事故时，适用一般过错原则；当无人驾驶汽车与普通汽车发生事故时适用过错推定的归责原则；当无人驾驶汽车与非机动车、行人发生事故时适用无过错的归责原则，但因非机动车、行人违反法律、法规且无人驾驶汽车一方采取了必要措施时刻适当减轻其赔偿责任。同时，当事故时由于第三人故意或过失导致是，事故方向受害者赔偿相应损失后可向第三人进行追偿。
四、结语
无人驾驶汽车只是目前新兴科技发展的一部分，随着科技的发展，新兴科技与产业也在飞速发展，并逐渐成为世界潮流。在此背景下，我国必须抓住机遇，积极鼓励、发展新兴科技。本文对无人驾驶汽车仅在侵权责任方面进行了讨论，但为保障无人驾驶汽车及其他新兴科技的发展，还需从市场准入、产品质量法律等相关点切入，紧跟发展的脚步，为科技、经济发展提供全面的制度和法律保障，保证新兴科技可以持续、健康发展。
（作者单位：南京审计大学）
作者简介：
李娟，女，生于1997年11月，汉族，贵州遵义人，南京审计大学，法学专业。
林波，女，生于1997年4月，汉族，海南海口人，南京审计大学，法学专业。
左天宝，男，生于1997年4月，汉族，四川绵阳人，南京审计大学，法务会计专业。
唐仁志，男，生于1998年11月，汉族，贵州威宁人，南京审计大学，法务会计专业。
赵梓燕，女，生于1998年8月，汉族，山西吕梁人，南京审计大学，法学专业。
[基金项目] 本文系南京审计大学2018春学期大学生创业创新训练计划（201811287048X）的成果