加强管理改革对物流业上市公司影响的实证分析_营改增论文

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      根据行业分类标准，物流业应由交通运输业、仓储业和邮政业等构成，具体涵盖铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运和运输代理业、仓储业、邮政业等行业，具有基础性和先导性，是生产性服务业的重要组成部分。[1]营业税改征增值税(以下简称“营改增”)是结构性减税的重要举措，物流业改征增值税，对于企业的经营和管理会产生较大影响。自国家2012年1月在上海实行交通运输业和部分现代服务业营改增试点开始，到2014年1月1日铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围止，物流业涉及的行业均已纳入营改增试点范围。

      本文拟以物流业上市公司相关数据为依据，分析影响物流业税负和绩效变化的相关因素，测算物流企业实际税负和绩效的变化程度，针对实证分析结果提出完善物流业营改增政策的相关建议。

      二、物流业上市公司基本情况

      现代物流的发展需要以物流企业本身所具有的良好内在素质为基础，我国物流业的市场主体是众多中小型企业，由于客观条件限制，这些企业的相关数据较难取得。相较之下，作为我国物流业发展水平指向标的物流上市公司，不仅具有各种竞争优势，而且定期发布经过严格审计的年报，可以保证数据的真实性、准确性，因此论文选择物流业上市公司作为研究对象。

      1991年1月14日深圳市蛇口安达实业股份有限公司的上市，标志着我国物流业开始进入资本市场。中国证券监督管理委员会(以下简称“证监会”，)2013年四季度上市公司行业分类结果显示，截止到2013年底，在我国证券市场上市的物流和物流相关交通运输、仓储业企业共有83家，其中A股上市企业81家。对比83家物流业上市公司的所处地域，上海市的物流企业多达15家，广东、深圳、浙江和江苏则各占8家，其余多数的物流企业也分布在各省市区沿海城市之中。由此可见，物流业的发展与经济的发展水平息息相关，在经济较为发达的地区通常伴随着较高的物流业发展水平。

      根据中华全国工商业联合会经济部和中华财务咨询有限公司联合发布的《中华工商上市公司财务指标指数(2012年)》进行对比，可以看出物流业上市公司的存货周转率为5.15，比所有上市公司的4.58要高出12%，说明物流业上市公司的存货周转速度较快，存货资产的利用效率高；从资本结构状况来分析，物流业上市公司的平均资产负债率为47.43%，与整体上市公司平均46.65%的资产负债率水平大体相当，总体资产结构较为理想；物流业上市公司毛利率为24.55%，比全体上市公司的23.39%高；与此同时，物流业上市公司的净资产收益率为3.19%，投入资本回报率2.10%，却远远低于全体上市公司的7.60%和5.08%，甚至还未达到整体水平的50%。通过上述对比不难发现，我国的物流业正处于一个行业利润空间高、而投资相对较低的阶段。[2]

      三、营改增对物流业上市公司影响的研究假设及样本设计

      1.研究假设

      本文的研究对象是营改增政策对物流业上市公司的影响，营改增政策的实施会对物流业上市公司的税负、绩效等各方面产生影响，从而对物流业上市公司产生影响，故作出以下假设：

      H1：营改增增加了物流业上市公司的税负。

      H2：营改增会对物流业上市公司的绩效产生影响，并且产生负面效应。

      由于上市公司的绩效还受到其他多方面因素的影响，本文通过总结以往的研究成果，并根据实际情况，作出以下假设：

      H3：营改增政策、增值税实际税率、营业税实际税率、每股经营活动现金流量、毛利率、资产负债率、总资产、每股净资产等因素会对物流业上市公司的绩效产生影响。

      2.研究样本设计

      (1)样本选取

      在研究样本的选取上，鉴于现在还没有明确物流业这一门类，本文按照证监会的行业分类标准，以沪深两市铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运和运输代理业及仓储业的A股上市公司为研究样本，这些企业基本能囊括我国如今的物流企业类型，具有较强的代表性。

      营改增对增值税一般纳税人和小规模纳税人的税负影响有差别，本文以上市公司资料作为分析依据，故只对一般纳税人的影响进行分析。为了对比营改增前后企业税负和绩效指标的变化，对样本进行如下处理：由于处于ST、*ST的上市公司财务状况存在异常，为使研究结果具有一定稳定性，剔除ST、*ST的上市公司3家——*ST凤凰、*ST长油和*ST远洋；剔除成立时间在2010-2013年之间等数据缺失的上司公司；剔除地理位置上处于2012年中期开始进行营改增试点的省份和直辖市的上市公司，包括北京市、江苏省、安徽省、福建省、广东省、浙江省、湖北省和天津市。

      经过上述筛选处理后，将剩下满足条件的34家公司作为本文的研究对象，并将其按照2013年全国推广前是否参加营改增试点分成实验组和对照组，其中，实验组包括14个试点企业，对照组包含20家非试点企业。由于我国现行增值税制将物流业分为交通运输业和物流辅助业，实行不同的税率，因而在进行增值税影响探讨时进一步将其细化。

      营改增试点于2012年1月1日开始，2013年8月1日全国推广，由于数据的限制，本文选取营改增试点前两年及试点后一年半，即2010年1月1日至2013年6月30日物流业上市公司的半年报及年报财务数据。针对上述假设分析营改增对物流业上市公司税负和绩效的影响程度。综上所述，研究样本如表1所示。

      (2)数据来源

      本文严格按照证监会行业划分标准确定行业，所需沪深两市上市的34家上市公司财务数据均来自锐思数据库、①国泰安数据库、②新浪财经、中国统计年鉴等，真实可靠，数据处理采用EXCEL和SPSS17.0统计软件。

      四、营改增对物流业上市公司影响的实证检验

      1.对税负影响的实证分析

      (1)税负指标的选择和计算

      物流业由缴纳营业税改为缴纳增值税，必然会对企业的税负产生影响。本文选取物流业上市公司的增值税实际税率和整体实际税率作为衡量指标，来考察营改增前后物流业上市公司增值税税负水平和整体税负的水平，计算方法为：整体实际税率=支付的各项税费/营业收入。

      

      

      图1 2010-2013年实验组增值税实际税率

      

      图2 2010-2013年对照组增值税实际税率

      鉴于上市公司实际缴纳增值税税额在财务报表中没有单独列示，本文采用现金流量表中支付的各项税费减去利润表中的营业税金及附加以及所得税费用近似值得出。

      (2)描述性分析

      ①增值税实际税率的描述性分析。第一，实验组。2010-2013年实验组增值税实际税率的均值分别为0.026060392、-0.000885895、0.014968714、-0.001207548、0.029362938、0.061621631、0.030471024。图1用折线描绘出各年增值税的变化趋势：以2012年为界，营改增之后企业的实际增值税率大致趋势是逐年上升的。

      第二，对照组。2010-2013年对照组的增值税实际税率的均值分别为0.020791694、0.003604594、0.029902815、0.007104519、0.042586996、-0.01369524、0.020802909。图2用折线描绘出各年增值税的变化趋势：每年上半年的增值税实际税率都要高于下半年，总体上没有明显的变化规律。

      ②实际整体税负的描述性分析。第一，实验组。2010-2013年整体实际税率的均值分别为0.071603762、0.044907993、0.068203076、0.041404506、0.105272528、0.047400014、0.067734261。图3用折线描绘出各年实际整体税负的变化趋势：以2012年为界，营改增后样本公司的整体实际税率普遍高于营改增前的实际整体税率。

      第二，对照组。2010-2013年对照组整体实际税率的均值分别为0.122782320、0.091220350、0.136573419、0.092815081、0.131587893、0.068777298、0.102411863。图4用折线描绘出各年整体税负的变化趋势：每年上半年的整体实际税率都要高于下半年，总体上来看整体税负呈下降趋势。

      (3)配对T检验

      配对T检验(Paired T Test)是根据样本数据，对样本来自两配对总体的均值是否有显著性差异进行推断。通过配对T检验，分析营改增前后实际税负是否存在显著差异，从而判断营改增对上市公司税负的影响是否显著。

      ①增值税实际税率。对营改增前后一年半的数据分类配对：将实验组2010年中报至2011年数据作为营改增前一组的数据，2012-2013年中报数据作为营改增后一组的数据。营改增前后增值税实际税率统计参见表2。

      根据表3分析的结果，营改增前与营改增后的两组数据检验的显著性(Sig.值)为0.036，小于0.05，说明两组数据存在显著性差异。经过配对T检验，营改增前后上市公司增值税实际税率存在显著差异(参见表2)。营改增前增值税实际税率的均值为0.013381，营改增后增值税实际税率的均值为0.040485，营改增提高了物流业上市公司的增值税税负。

      

      图3 2010-2013年实验组整体实际税率

      

      图4 2010-2013年对照组整体实际税率

      ②实际整体税负。按照之前的数据分组方式，将实验组2010-2011年中报数据作为营改增前一组的数据，2012-2013年中报数据作为营改增后一组的数据。营改增前后整体实际税率统计参见表4。

      根据表5分析的结果，营改增前与营改增后的两组数据检验的显著性Sig.值为0.341，大于0.05，说明两组数据不存在显著性差异。但如表4所示：营改增前整体实际税率的均值为0.061572，营改增后整体实际税率的均值为0.073469，从均值上来看，营改增提高了物流业上市公司的整体税负。

      (4)实证结果分析

      经过对上市公司真实财务数据的描述性分析和配对T检验，可以得出以下结论：营改增前后，上市公司的增值税实际税率有显著变化，明显提高；而整体税负虽然没有显著变化，但是营改增后整体税负比起营改增前是略有提高的，假设H1成立。

      

      

      2.对绩效影响的实证分析

      (1)变量选取(变量符号)

      每股收益(EPS)。

      营改增政策(Change)。

      增值税实际税率(RVAT)。从增值税税率与企业绩效的关系来分析营改增对企业的影响，这里选择增值税实际税率作为自变量。

      营业税实际税率(RBT)。营业税实际税率结合增值税税负的变化与企业绩效的关系来研究营改增的意义。这里选择营业税实际税率作为自变量。

      每股经营活动现金流量(CFPS)。现金流量的大小在一定程度上可以反映公司的绩效，每股经营活动现金流量是经营活动产生的现金流量扣除优先股股利后与发行在外的普通股的比值，营改增政策带来的税负变化、固定资产折旧期限缩短等都会导致经营活动现金流量的变化，这里引入该变量作为自变量。

      毛利率(GPR)。营改增政策鼓励企业购入工具设备等，在促使企业通过扩大研发投资、增加营业收入的同时，还需注重投资收益水平。如果企业存在盲目研发和过度投资，则可能造成企业研发不能转换成生产力、当期进项税不能被及时抵扣等现象，导致绩效下降。

      资产负债率(DAR)。它表征的是企业的资本结构，反映了企业总资产中有多少是通过举债而得到的，即反映了企业偿还债务的综合能力，这个比率越高，企业偿还债务的能力越差。在此，我们将它作为控制变量来研究。

      总资产(Asset)。企业规模对企业经营绩效有较大影响，同时也对公司治理结构起着较大作用，总资产的数值一般较大，直接放入模型可能影响回归分析的结果，故采用总资产的对数作为企业规模的控制变量，用Ln这个符号来表示。

      每股净资产(NAPS)。为避免因各家公司每股含金量不同而导致不同公司间每股收益可比性受到质疑的缺陷，使得回归分析结果更具可比性和科学性，故将每股净资产作为控制变量加入模型。

      变量相关信息参见表6。

      (2)模型构建

      采用线性回归的方法分析营改增对上市公司绩效的影响，根据之前确定的被解释变量、解释变量和控制变量，建立如下多元线性回归模型：

      

      其中，

为常数项，

是回归系数，ε是随机误差。

      首先，进行描述性统计分析，主要是通过均值比较来对样本公司营改增前后的绩效情况进行统计分析，先直观地了解样本公司在转型前后的绩效变化情况。

      其次，利用多元回归模型进一步分析样本公司绩效变化的原因，找出影响公司绩效的因素；明确营改增对其是否有影响及影响是否显著，以及营改增政策对企业绩效的影响程度。

      (3)描述性分析

      2010-2013年样本公司的每股收益均值分别为0.1297、0.1608、0.1208、0.1045、0.0820、0.1271、0.0777，图5用折线描绘出了各年每股收益的变化趋势，营改增之前，样本公司的每股收益上半年均小于下半年；营改增之后，依旧是上半年的每股收益小于下半年，而且明显要小于营改增前的同期水平。

      (4)相关性分析

      

      

      图5 2010-2013年每股收益均值变化图

      所用各变量的数据都来自上市公司的财务报表，虽然各个变量的计算方法不一致，但是有的变量相互之间都用到了同一组财务数据，因而所选取的变量之间可能存在相关性，而相关性较强的两个变量存在于同一回归模型中，可能对回归分析的结果产生影响，为了避免变量之间的强相关性，对模型中的各个自变量进行了相关性检验。

      皮尔逊(Pearson)积矩相关性系数表明两变量之间的相关性，一般统计学观点认为，相关性系数的绝对值大于0.95属于强相关，相关性系数绝对值介于0.4～0.95之间属于中度相关，而相关性系数在0.4之下属于弱相关。相关性检验结果表明，变量Chang与RBT、LnAsset与RBT在0.05水平(双侧)上显著相关；变量CFPS与GPR和NAPS、LnAsset与NAPS、DAR与GPR和NAPS等变量在0.01水平(双侧)上显著相关，但是这些变量之间的相关系数都不大于0.5，且大部分处于0.2左右，说明变量之间不存在强相关的现象，可以放入回归模型。

      (5)多元回归分析

      为检验上文提出的假设，利用营改增试点企业的样本公司数据，采用普通最小二乘法对自变量进行多元线性回归分析，得出估计值的标准误差。

      根据表7和表8，模型所确定的相关系数R=0.801，判定系数平方根为0.641，调整后的系数为0.609，F统计量的值为19.853，sig=0.000＜0.05，可以认为所建立的回归方程为有效。

      根据表中数据最终确立的模型为：

      EPS=-0.035Change-0.059RVAT+0.061RBT+0.324CFPS+0.010GPR-0.073DAR+0.249LnAsset+0.436NAPS

      从表9中可以看出，营改增之后，物流业上市公司的绩效水平受每股经营活动现金净流量、每股净资产、毛利率的影响显著，且每股净资产、营业税实际税率、每股经营活动现金净流量、企业总资产、每股净收益与上市公司绩效水平呈正向变动关系，营改增政策、增值税实际税率及资产负债率与上市公司绩效水平呈反向变动关系。

      

      

      营改增政策对每股收益的标准化影响系数为-0.035，增值税实际税率对每股收益的标准化影响系数为-0.059，可以证明营改增之后企业的绩效有所下降，两者的检验p值均没有通过0.05的显著性检验，说明营改增对企业绩效的影响不显著，在短期内没有什么影响。这与假设H3是相同的。

      五、研究结论及建议

      1.研究结论分析

      (1)通过对营改增前后物流业上市公司税负的描述性分析和配对样本T检验，验证了营改增政策实施后物流业上市公司的整体税负有所上升。营改增最直接的影响是提高了企业增值税税负，从而导致上市公司整体税负水平上升。

      (2)营改增没有促进物流业上市公司绩效的提高。由多元线性回归结果可知，营改增政策对物流业上市公司的绩效没有显著影响，但同时营改增后企业的每股收益均值要小于营改增之前，这也从另一方面说明了营改增政策增加了物流业的税负，影响了企业的经营活动，导致企业的绩效有所下降。

      通过多元线性回归模型，营改增后企业的每股收益均值要小于营改增之前，营改增对每股收益的标准化影响系数是-0.035，为负，说明营改增后企业的绩效有所下降。但回归模型中营改增对每股收益的影响系数检验p值没有通过显著性检验，说明营改增对企业绩效的影响还不是很显著。

      分析其原因，首先，受外部环境影响，即近两年受国内外整体低迷的经济形势影响；其次，模型选用的样本是2012年开始即参加营改增试点的企业，符合条件的只有14家，为了扩大样本容量，采用的是上市公司中报和年报的数据，但物流企业的经营具有周期性和季节性，报表之间的可比性有待商榷；再次，营改增尚处于试点阶段，各项政策的颁布和实施、增值税缴纳方式、发票开具都存在一定问题，部分企业没有做好纳税管理工作，导致交通运输企业占成本比重较大的路桥费、燃油费不能得到抵扣，进项税额抵扣不足导致企业税负上升，利润下降。

      2.完善物流业营改增政策的建议

      实证分析的结果，验证了营改增最直接的影响是提高了企业增值税税负，从而导致上市公司整体税负水平上升，影响了企业的经营活动，导致企业的绩效有所下降，与结构性减税的初衷有所偏离。建议从以下两方面入手完善物流业营改增政策：

      (1)统一物流业各环节增值税税率

      物流业是充分竞争行业，物流企业平均利润率呈逐年下降趋势。交通运输企业利润率为2%～3%，仓储企业利润率为3%～5%，一般物流服务的利润率仅为2%左右。[3]我国现行营业税制度将物流业划分为交通运输业与服务业两类税目，交通运输、装卸、搬运税率为3%，仓储、配送、代理等税率为5%。营改增后，对物流业设置了交通运输服务和物流辅助服务两个税目，一般纳税人税率分别为11%和6%，尤其是交通运输业从营业税体制下3%上升到增值税体制下的11%，税收负担进一步加重。

      建议将物流业作为相对独立的行业税目对待，凡涉及运输、仓储、货代、快递等的物流环节，均视同综合物流业务，设立“综合物流服务”税目，对运输、仓储、货代、配送等物流业务各环节实行统一税率、统一发票。将“货物运输服务”和“物流辅助服务”统一执行6%的税率。不仅符合“营改增”试点中“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想，还可以有效解决试点中交通运输业税负大幅增加的问题，能使不同类型的物流业税负公平，压力相当；同时也减少了操作层面的麻烦，有利于降低征管成本，适应物流业一体化运作、网络化经营的特点，便于各环节的增值税抵扣顺利接轨。[4]

      (2)调整并增加进项税抵扣项目

      由于物流业属于对劳务和服务征税，由于原增值税制度是对货物征税，准予抵扣的项目多与货物有关，因此营改增后，作为物流业的一般纳税人面临着进项税额抵扣严重不足的问题。以货物运输为例，可抵扣的项目只有购置交通工具、燃油和修理费(占成本30%左右)，而过路过桥费、保险费、场地租金、人工费等无法抵扣，[5]导致物流业尤其是从事交通运输服务的企业税负增加较多，与原营业税体制相比，多数企业增加一倍左右。[6]物流企业处于产业链条的下游，很难通过提高服务价格来减轻税率升高带来的负担。

      建议适当调整和增加增值税进项税抵扣项目。首先，允许按一定比例抵扣人工费、修理费、燃油消耗、车辆保险费、过桥费、过路费，以及房屋租金等费用，或者按照行业平均水平测算应抵减比例，将这些项目的支出作为减计收入处理，计算销项税额；其次，对于物流业近五年内购置的存量资产(如机器设备、运输工具等)可以采取过渡性抵扣政策，允许每年计提的折旧额中包含的进项税额核定为可抵扣进项税额，或者按照合理的折算比例折算企业期初留抵进项税额，不再局限于税改后的新购进设备。

      *东北石油大学研究生王金男对本文亦有贡献，在此表示感谢！

      ①http://www.resset.cn.

      ②http://www.gtarsc.cn.

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