摘要：混凝土自防水和外包防水是地铁车站主体结构防水性能的重要防线，其防水质量受地质环境、施工工艺、材料性能和施工人员素质等诸多因素影响而不易控制，因此，在地铁车站结构交付使用后可能会出现不同程度的渗漏水现象。对于地铁车站结构渗漏水，只有查明渗漏原因，因地制宜，制定科学的施工方案，才能达到长久的治水效果。鉴于此，本文主要对地铁车站结构渗漏水原因进行分析，并提出相关治理建议。
关键词：地铁车站结构；渗漏水；治理
1 地铁车站渗漏水概述
地铁车站结构防水工程是一项复杂的系统工程，其工程效果包括结构自防水，外包防水，围护结构和施工缝，变形缝等各环节防水质量综合实施；如果水有缺陷，静压的地下水会通过微小的孔隙和裂缝进入混凝土，从而导致结构渗水。
目前，地铁站常见的渗漏现象包括细观渗漏，湿污，墙体潮湿等，主要集中在柱，桩头，穿墙管，主，副界面，施工缝，变形缝等节点等位置。
2 地铁车站结构渗漏水形式与原因分析
2.1 面渗
面渗多出现在侧墙施工缝或有蜂窝、麻面等内防水施工质量不良部位，结构表面有明显湿斑，严重者有渗水的现象。其渗漏原因主要是施工导致，在侧墙混凝土浇筑施工中由于支撑头的存在而影响周围混凝土的振动，导致这部分混凝土松动，不致密，或支撑头拆除不可避免地损坏结构混凝土[1]。另外，地板结构的主要结构是预留一个排水孔，可以一定释放地下水压力，地板结构，侧壁承受小水压，随着雨水的到来 季节，地下水位增加，压力增大，导致局部存在渗漏的小面积结构性弱点[2]。
2.2 点漏
点漏多出现在侧墙有蜂窝麻面、结构预埋件的部位或结构墙板的综合吊支架安装位置，一般有湿斑，且漏点位置有白色钙化物析出。其渗漏原因主要是施工工艺导致，另外，内村墙和中板结构未根据地铁车站实际使用情况设计防水也是渗漏原因之一。
2.3 线漏
线漏多由混凝土开裂引起，结构裂缝多出现在底板腋角处、跨中侧墙处、施工缝等受力较大部位，且以侧墙的竖向裂缝较为集中，大都有明显的线渗水，部分有水流，大面积有白色、暗黄色盐渍。造成裂缝的主要原因有钢筋保护层不足、钢筋骨架尺寸不足、过早拆除钢支撑、过早拆除支架、地连墙变形以及混凝土养护不到位、水灰比不合理等原因。
2.4 孔洞封堵不良造成的漏水
墙体模板对拉螺栓孔及设备、管线安装预留孔洞封堵不密实造成渗水。
3 地铁车站结构渗漏水的治理建议
3.1 堵漏材料的合理选用
（1）堵漏材料
1）应用场地和功能：灌浆孔密封，水封，沟槽临时密封槽，用于灌浆，薄膜防水和膜防水，创造无水工作条件；2）堵漏材料技术要求：凝固速度快，凝结时间可调，强度高，时间短，不开裂；良好的抗渗性，附着力强，可带来水的作用。
（2）防水材料
1）防水材料技术要求：防水防渗能力强，涂层材料不开裂，无腐蚀，耐腐蚀，耐久性好，具有足够的强度，与混凝土基面粘合，可形成一个整体；防水材料不溶，易检查，无污染；2）常用的防水材料：水泥 - 有机快凝剂：如R1型防水涂料，这种材料可以快速堵塞，可作永久防水使用。
（3）注浆材料
1）作用机理：填充混凝土空洞，气孔，裂缝，密封渗水通道，位移混凝土在地下水位置；2）材料性能要求：渗透性好，灌溉性好，无腐蚀性和耐腐蚀性，无污染，有足够的强度，耐久性好，不溶解，不收缩，结构形成整体，材料具有良好的附着力，在列车振动下物料不分体，不脱身；3）可选材料：无机灌浆材料应选用超早强自流平水泥，材料具有加固和堵漏功能。聚合物灌浆材料优选改性环氧树脂，如EAA和KS-7改性环氧树脂化学灌浆液。不宜选择单组分水溶性聚氨酯浆料，主要原因是其耐久性差，对混凝土的附着力差，自收缩，施工不能两次反复灌浆，灌浆堵漏容易发生堵漏缺陷。
3.2 裂缝及施工缝渗漏处理方法
（1）工艺流程：钻注浆孔→凿U型槽→清理基面→冲洗注浆孔→嵌入注浆管→堵漏粉封面→注浆→封闭注浆管→基面恢复。
（2）施工工艺及要求。1）预设灌浆孔：根据裂缝的形成，一般裂缝为垂直壁通过煤层形成，预灌浆孔确保裂缝的位置，并保证裂缝中的空位。ф10mm冲击钻的孔深为100mm，间距为200mm。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆孔注意裂缝的中心，垂直的墙壁和两端的裂缝各50mm加一个；2）凿子：确定位置两端的裂缝，然后延伸150mm到凿槽的位置。为确保凹槽的完整性，首先用钢盘切割边界（在直线过渡处），深度为10mm即可，宽度不是200mm，沿着裂缝向下切割U形槽的切边，沟槽的深度为主肋暴露，加固盖的原理深度+主肋直径+10mm的填充空间，一般可以达到；3）底面清洁：底面清洁度是堵塞粉末与底面结合的关键，底面必须用水，钢刷清洁，不允许灰尘，浮渣松散层等杂物；4）冲洗灌浆孔：灌浆孔武表面和20mm~30mm深度，可在高压水冲洗中使用灌浆管深孔，反复，孔内无杂物[3]。
3.3 点漏处理方法
点泄漏包括小于50mm的裂纹泄漏和钢头泄漏，如果泄漏不严重，采取钻孔方法进行处理，孔的位置选择在泄漏点或断裂的中心，孔径一般为10mm，钻孔深度在60~80mm之间，灌浆管埋设良好，采用高压处理水清洗孔，灌浆在孔内，在泄漏处理点，漏点和中心 对钻孔进行钻孔，钻孔深度> 60mm，钻孔直径控制在10mm，灌浆前要用高压水钻孔清洗孔，灌浆管口不允许接触底部，灌浆孔口和 灌浆管用于顶部固定，快速堵塞，同样的方法用于密封两侧的裂缝。一般采用在点或裂缝中心垂直钻孔，如因钢筋头引起的渗漏则先凿出钢筋头并对超出保护层厚度的钢筋进行割除，再在钢筋旁进行钻孔，孔口与灌浆管及裂缝也采用快速堵漏灵固定或封堵，孔内进行灌注改性环氧树脂进行封堵，其方法与线渗漏灌注方法相同。如果钢筋头超出保护层的结构，则需先先切割钢头，然后在钢筋侧面钻孔，必要时可钻入30°斜孔，最后灌注操作[4]。
3.4 面渗（散渗）处理方法
1）渗漏量一般：首先将该部位的混凝土表面凿毛后用清水冲洗干净，采用水泥基渗透结晶涂料进行涂刷，涂刷2~3遍，水泥基渗透结晶涂料配比一般为（水：材料）5：2~5：3（体积比）。涂刷后需养护2~3d。2）渗漏量严重：如果该处面渗漏较严重（如结露滴水或漏水），一般说明该处混凝土浇筑不密实，则要在渗漏水基层上按梅花形，孔距30~50cm进行垂直钻孔，再进行灌注改性环氧树脂进行防渗补强，达到封堵效果；采用水泥基渗透结晶涂料进行涂刷，涂刷2~3遍，水泥基渗透结晶涂料配比一般为（水：材料）5：2~5：3（体积比）。涂刷后需养护2~3d。
3.5 变形缝渗漏处理
在变形缝的渗漏水处理施工作业，钻孔时要在缝隙两端对称打孔，孔间距保持lm，钻孔直径为150mm~250mm，切槽要在原来的缝隙基础上进行切槽，尺寸在200mm×80mm。安装注浆管并使用快硬材料封住缝隙，注浆液前要进行压水检查检查缝的贯通情况同时来判断注浆液的流量和饱和的时间，还要记录检查的结果为注浆做好数据的储备。灌浆工序中选用化学浆液进行纯压式灌浆，从裂缝低端开始注人浆液，灌浆压力在0.3MPa~0.8MPa之间。当上孔流出浆液以后就要扎紧灌孔，换至下一个注浆孔，从下往上进行注浆，完成注浆以后将孔口堵住稳压3min，在确认合格后再拆除灌浆嘴和封缝材料，并嵌填膨胀止水条，然后在止水条的外侧贴上密封胶，止水带两侧不锈钢螺栓和压条进行固定，然后再用密封胶密封，封槽使用水泥砂浆封槽，在U型槽的中间预留15mm的结构缝，等到砂浆的终凝阶段再用密封胶嵌填。
3.6 预留孔洞或封堵不良造成的漏水的治理
1）改进施工工艺，尽量减少结构操作孔洞；2）机电安装和装饰装修施工后，检查确认墙体孔洞，对于没有用途的孔洞逐一堵塞，确保封堵密实；3）去除松散的砂浆，盲缝凿宽度大于8mm，深度大于30mm。先用水浆再次堵塞毛孔，然后用10％uea膨胀剂1：2.5水泥砂浆嵌入压实，孔隙深度待分层，厚度小于8mm；4）柱边框架结构，柱边、梁底间隙，先去除灰色的块状物，洗净，然后用干硬的1：2.5水泥砂浆填充密集。
3.7 其它治理方法
地铁车站机电设备及管线大多依附于结构安装，且布置错综复杂，当地铁车站结构发生渗漏水时，几乎很难发现最源头的漏水点，亦没有足够的作业空间去实施堵漏。另外，一般地铁车站内村墙和结构中板未做防水设计，地铁运营生产生活用水易聚积在中板砂浆层，中板结构质量稍有缺陷，如裂纹，细微孔洞，中板下方就可能会发生渗漏现象，一般的堵漏方法只会造成“此消彼长”的现象。在这些情况下即可通过引排措施进行漏水治理，利用钢板接水槽、引流管、引水漏斗等措施将漏水引流至附近的排水沟或下水管内。但鉴于地铁防水设计等级很高，结构渗漏水长期发展可能会影响结构的稳定性，故一般针对地铁结构渗漏水的治理主要考虑以堵为主，辅以引排的方式。
总之，地铁属于地下工程，其结构渗漏与否、渗漏程度，都将对地铁运营环境是否舒适产生巨大的影响，并影响主体结构的耐久性。目前，混凝土结构的渗漏水治理对成因没有具体分析，将焦点集中于注浆堵漏，而不合理的注浆堵漏不仅不会减小车站结构渗漏水反而会破坏原有的混凝土结构，造成主体结构永久性破坏，导致浪费了大量的人力财力。因此，本文的研究也就显得十分的有意义。
参考文献：
[1]杨关军.明挖地铁车站主体结构工程渗漏水处理施工技术应用[J].智能城市，2018，4（08）：128-129.
[2]朱明娇.基于系统工程的城市地铁车站防水施工控制研究[D].湖南大学，2017.
[3]付振杰.地铁车站主体结构渗漏水原因及预防措施[J].山西建筑，2017，43（08）：102-103.
[4]张烺新.地铁车站公共区装修对结构渗漏水防治方案研究[J].建材与装饰，2017（10）：236-237.
论文作者:王乾宇
论文发表刊物:《建筑细部》2018年第8期
论文发表时间:2018/10/30
标签：结构论文; 渗漏水论文; 裂缝论文; 地铁论文; 车站论文; 钻孔论文; 混凝土论文; 《建筑细部》2018年第8期论文;