1999年《蒙特利尔公约》先行付款制度之检讨——以航空旅客运输消费者权益保护为视角，本文主要内容关键词为：蒙特利尔论文,公约论文,视角论文,航空论文,旅客运输论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：D996 文献标识码：A 文章编号：1672-769X(2011)01-0100-04
一、引言
在国际民航组织(International Civil Aviation Organization,ICAO)的努力下，《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《蒙特利尔公约》）于1999年5月28日在加拿大蒙特利尔签署，该公约于2003年11月4日生效。我国是《蒙特利尔公约》的第94个缔约国，该公约于2005年7月31日正式对我国生效。1999年《蒙特利尔公约》是本世纪之交对以1929年《华沙公约》为核心的华沙体系文件进行现代化和一体化的最佳成果①，它既有对此体系文件的继承和发展，又有在此基础之上的一系列创新，例如，双梯度责任制度(Two-tiered Liability System)、第五管辖权(the Fifth Jurisdiction)、先行付款(Advance Payment)、仲裁条款(Arbitration Clause)、承运人责任限额的定期复审机制(Review of Limit)等。这一系列创新因素是公约在“保护国际航空运输消费者利益的重要性以及在可恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性”的宗旨和原则的基础上产生②，是国际航空运输立法在新的历史背景下以保护消费者利益为规则导向的趋势下发展产生的一系列新制度，对国际社会在弱者利益保护的态势下保护航空私法领域中消费者权益具有至关重要的时代意义和社会意义。其中，公约规定的先行付款制度也不乏例外，它在公约中首次出现，对航空运输旅客利益的保护最为直接和凸现，是新公约的进步之一，为国际社会所普遍称赞。然而，笔者认为，此创新制度在理论分析和实践运用当中仍存在着一些不尽人意的地方，其条文措辞模糊，弹性幅度大，不易操作，实则是一种空虚的法律架构。当发生国际重大航空事故受害人获得先行支付款时，它呈现出一种“软法”的特性，实际上对保护消费弱者的利益是不充分和不全面的。无怪乎国内外有学者认为《蒙特利尔公约》第28条规定的先行付款制度仅仅是一个保护消费者利益的“附条件”(conditionally)的有益工具③。鉴于此，笔者在此对该制度本身作一番初步的检讨和反思，以益于我国在未来修订航空法时正确理解和合理引入，并最终服务于航空司法实践。
二、先行付款制度的内容及特征
先行付款制度主要规定在1999年《蒙特利尔公约》第28条中，该条规定：“因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的，承运人应当在其国内法有如此要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以应其迫切经济需要。此种先行付款不构成对责任的承认，并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。”④
《蒙特利尔公约》第28条中首次规定承运人先行付款制度，它并没有在华沙公约体系的任何文件中出现。这一制度构成了新公约的一个真正创新(genuine innovation)，它至今一直是世界各大航空公司和保险人为受害人提供紧急经济帮助的行业标准⑤。有人认为在《蒙特利尔公约》中写入这样的付款义务是没有必要的⑥，也有其他学者更确信的评论到，如果在国内法规定这一义务的话，那么就没必要在《蒙特利尔公约》中再加以规定⑦。各国学者对此制度的评述莫衷一是。然而，笔者认为，此制度是上世纪末国际航空运输在高科技和雄厚的资金实力的支持下，迅猛发展成为一个成熟和发达行业背景下，国际民航空组织(ICAO)为保护旅客利益对华沙体系做出的一大贡献和创新，体现了在新的历史时期对航空运输消费者的人文关怀和切实尊重。这也是与强大的航空企业相比，《蒙特利尔公约》对航空运输消费弱者利益保护规定的一个最为完美也最令人欣慰的条款之一。该制度具有如下特征：
第一，适用的前提条件是航空公司所在国国内法有这样的规定。如果承运人的国内立法中没有如此要求，那么承运人可根据普遍道义自主决定其是否先行给予受害人以帮助和补偿。但是，此种付款并不构成承运人对其责任的承认，承运人可从随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。
第二，索赔的主体是相对于强大的航空公司的弱势一方。即受害旅客或家属，且是根据有关国内法有权提起索赔的自然人。该自然人也就是根据公约的规定有权索赔(claim)的任何人，包括受害旅客本人（一般造成人身伤害），旅客的家属或近亲属（一般发生旅客死亡）。
第三，付款的时间期限应当是不迟延(without delay)的，也即按时的、立即的、第一时间的。即在发生航空事故时，在确定事故原因以及分析、厘清事故责任以后，承运人应在合理且及时的期限内给予受害人先行赔偿金，以应其生活急需。
第四，从索赔人的现实经济状况来考虑，这一索赔群体在发生航空事故后，眼前经济确属困难，面临生活困窘，急需帮助，例如，死亡旅客的丧葬费用，旅客生前所扶养的家属的日常生活开支等，否则他们将难以维持今后的生活。
三、先行付款制度存在的问题及思考
如前所述，先行付款制度是新公约的创新之一，这一制度强化了国际社会保护航空运输消费者利益的整体观念，是令人欢欣鼓舞的一项制度，对落实和确保公约前言所规定的保护航空运输消费者权益具有一定的积极推动意义，是新公约的进步之所在。但是，笔者认为该条所规定的大部分内容具有倡议性和呼吁性，它在实践中对保护受害人的利益是没有太大的实质进展和法律效力的。此规定也是公约的“软肋之处”，具有软法性质，其理由如下：
第一，付款的强制程度。根据1999年《蒙特利尔公约》第28条的规定，承运人对受害人的先行支付行为必须是在承运人的国内法有此要求的情况下，才有给予先行付款的义务，如果其国内法中没有此要求，那么承运人就不负有先行付款的义务。承运人因其国籍不同，在相同的条件下所负的付款义务也就有所差异，因而会出现进出同一国家的航班因承运人的国内法的规定不同而承担的责任和义务不同的情况，乘坐不同国家航班到达同一国家的旅客在发生航空器事故时获得先行支付款的情况也就不同，这样很可能会出现航空公司的恶性竞争现象，实质上对保护消费者权益是不利的。
第二，先行付款的条件。公约规定承运人先行支付的前提条件是有该条规定的“航空器事故”(aircraft accident)造成旅客伤亡的情况。即只有在与航空器有关的事故造成旅客伤亡并且承运人所在国的国内法有如此要求的情况下旅客才有可能会获得预付款。这样一来就会出现该制度的适用范围的问题，该条规定的“航空器事故”与公约第17条规定的构成承运人责任的“事故”(accident)的概念是否相一致，如果不一致，就会出现由于“部分事故”造成旅客伤亡时得不到承运人先行支付损害赔偿金的情况，例如在机场、候机大厅甚至在机场外发生的航空事故造成旅客伤亡的损害赔偿。对此，也有人认为《蒙特利尔公约》第28条把造成旅客伤亡的原因具体规定为“航空器事故”，这样就很可能产生比该公约第17条第1款规定的“事故”的概念的解释更为严格的后果⑧，从而使旅客得到预付款的范围更为狭窄和局限。
先行付款的条件之二是因航空器事故造成受害人眼前具有“迫切的经济需求”(the immediate economic requirements)。那么，此时又如何评判受害人是否具有迫切的经济需求？从公约的规定来看我们不得而知。但也有学者认为这种需求的判断应该与“事故损害的严重程度相联系”⑨(in the relation to the seriousness of the case)。例如，欧盟2027/97号条例的起草者们就认为，很明显经济需求的范围应该是与违反法律权利的严重程度的比例相一致，但是，这也并不是强制性的⑩。
第三，付款的期限。公约第28条并未规定在航空器造成旅客死亡或者伤害的情况下，对受害旅客先行支付的时间期限，公约只是用“不迟延”(without delay)三个字一笔带过。对此，笔者质疑，不迟延是指一天？十天？还是一个月？抑或更长？笔者认为此期限不宜具体规定，在某种程度上讲公约的规定也是合理的，因为这不仅涉及到航空器事故责任的认定以及事故的复杂程度，而且还牵涉到因付款数额多寡等所出现的后继众多不良反应和矛盾问题。例如，由于及时付款且由事故原因认定不清所产生的过多支付，错付或支付不当（没有索赔权的人获得先行支付金）以及承运人因多付而产生的多付金额的追回问题；由于航空器事故原因认定较为复杂而产生的承运人久拖不付，受害人的迫切经济需求很难得到满足等的问题，这又与公约不“延迟”的保护受害人的目标相背离。对此，欧盟2027/97号条例具体规定了承运人应在受难旅客（死亡）的身份一经确定之后，无论何种形式，都应毫不延迟的在15日内支付赔偿金。欧盟对这一付款期限的规定可供我国在修订航空法时参考和借鉴。
第四，先行付款的最低限额。没有了责任限额也就没有了严格的拘束力。公约未规定一个在发生航空器运输事故时承运人付款的最低限额(minimum amount)。通常情况下，承运人都会基于自身利益的考虑而不予支付或者在最低额内给予支付。这样一来，受害人的“迫切”经济需求的保障也就会受到影响，他们的利益也就很难得到法律的可靠保障。相比之下，作为区域立法的欧盟2027/97号条例明确规定此数额应满足其所受损失的现实经济需要，且对于因事故而“死亡者”的赔付，不得低于15000SDR，新修改后的2027/97条例把死亡旅客提前支付的赔偿金提高到16000SDR(11)。该条例同时规定，欧盟内承运人应当保证旅客能从他们的代理处，售票点和检票处以及旅行社得到关于他们对航空事故责任赔偿的充分信息，包括人身死亡、伤害、运输迟延、行李损害和可提前支付的赔偿金等。可见，国际社会包括区域集团在内对航空旅客运输消费者的权益保护已越来越充分和全面，越来越严格和具体。
第五，先行付款的范围。公约规定的承运人先行付款的义务仅限于旅客“死亡”(death)或者“人身伤害”(personal injury)的情况，而对于仅有的财产损失（包括旅客自带的行李）并不适用于先行付款，甚至发生的损害是巨大的，公约对此也没有规定具体的付款额度。对此，欧盟修订后的2027/97号条例规定仅对旅客“死亡”时支付16000SDR的数额，而对“人身伤害”时并没有规定给予多少支付金。笔者认为，公约仅对旅客死亡时进行先行支付是合理的，而对于财产损失，由于其价值不易确定和估算可不必先行支付。对此，在旅客“死亡”或者“人身伤害”的支付数额上，我国国内立法有必要借鉴欧盟的作法作出合理的规定。
此外，还有索赔人的确定及举证责任的负担等问题。关于索赔人的确定，在一起航空器事故中可能会造成任意一位旅客伤亡时有多个索赔人都具有迫切经济需求而要求承运人先行支付的情况，那么，此时承运人是否应向每个索赔人先行支付？每个索赔人是否都有权根据公约的规定获得预先支付款？其次，关于航空器事故造成旅客伤亡时的举证责任应由谁来负担，公约第28条没并有作出明确的规定，但由于承运人先行付款的规定是由其国内法来规定的，笔者认为，上述问题所需的举证负担问题应由承运人的国内法规定为宜。
四、结束语
1999年《蒙特利尔公约》于2005年对我国生效以后，我国作为公约的成员国，当然就会受公约规则的约束。公约规定的先行付款制度是新时期国际航空运输责任立法的创新因素之一，有利于保护航空运输消费者的利益，充分体现了对消费者的人文关怀和尊重。尽管该制度还存在许多不足之处，但是，它毕竟是各国航空法专家集体智慧的结晶和成果，已成为各国制定国内立法的典范和蓝本，因而亦值得我国学习和借鉴。基于以上对该制度所作的初步检讨和分析，在修订我国1995年颁布的《民用航空法》时我们可有必要对此制度加以适当引入和灵活规定，以便更好的保护我国消费者的利益，更好的促进我国民航业的发展，使我国航空运输与国际社会接轨并尽快步入航空运输强国的行列。至于先行付款的范围、额度、期限以及条件等具体的技术操作性问题，我们可结合我国的实际情况并在参考欧盟立法经验的基础上作出一个科学合理的规定。
收稿日期 2010-11-20
注释：
①以《华沙公约》为核心的华沙体系(Warsaw system)法律文件包括：1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》；1955年海牙《修订统一国际航空运输某些规则的议定书》；1961年瓜达拉哈拉《统一非缔约承运人承担国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》；1971年《经海牙议定书修订华沙公约的危地马拉议定书》以及修订华沙公约的1975年的四个《蒙特利尔议定书》。
②Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (Montreal,28 May 1999),preamble,para.3.
③Prof.Dr.Elmar Giemulla,Ronald Schmid,etc.Montreal Convention Annotated,Kluwer Law International,2006,Art.28,para.25.
④Montreal Convention,art.28.
⑤Pablo Mendes De Leon,Werner Eyskens,The Montreal Convention:Analysis of Some Aspects of the Attempted Modernization and Consolidation of the Warsaw System,Journal of Air Law and Commerce,Summer,Vol.66,2001,p.166.
⑥Harold Caplan,Novelty in the New Convention,The Aviation Q,1999,pp.198.See also Sean Gates,The Montreal Convention of 1999:A Report on the Conference and What the Convention Means for Air Carriers and Their Insures,The Aviation Q,1999,p.191.
⑦Wolf Mumuller-Rostin,The Montreal Convention of 1999:Uncertainties and Inconsistencies,The Aviation Q,2000,p.222.
⑧Wolf Mumuller-Rostin,The Montreal Convention of 1999:Uncertainties and Inconsistencies,The Aviation Q,2000,p.223.
⑨Prof.Dr.Elmar Giemulla,Ronald Schmid,etc.Montreal Convention Annotated,Kluwer Law International,2006,Art.28,para.12.
⑩OJ EC No.L258 of 17 Oct.1997,p.64.
(11)EC Regulation No.2027/97,Art.5,para.2.