铁路企业摆脱困境的几点思考，本文主要内容关键词为：困境论文,几点思考论文,铁路论文,企业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
建立现代企业制度，就是要使国有企业的“国有国营”经营机制，转变为企业“自主经营，自负盈亏，自觉运用经济规律，适应社会主义市场经济要求的经营机制。”要建立新的企业产权制度，新的财务会计制度，新的企业组织形式，使企业产权明晰，权责明确，政企分开，管理科学。以转机建制为导向，推动铁路运输企业走向市场，加快转换企业经营机制，建立现代化的铁路企业制度，加速形成铁路集团经济实体，在市场经济中寻求生存和加快发展，是铁路企业减亏增盈摆脱困境的关键环节，对推动全局经济上新台阶有着决定性的意义。
一、降低成本是铁路走出困境的现实选择
从“七五”以来，铁路企业从“辉煌”走向“夕阳”，从“利税大户”变成“亏损大户”。这种现实从观念上分析，是长年在计划经济中形成的“铁老大”思维定式在作怪。长期以来，谈起铁路运输，从教科书到实践都是一统的计划经济模式，讲起客货运输就是物理的“位移”观点，讲起地位就是唯心的“先行”观点，讲起作用就是机械的“动脉”观点，全然不顾客货怎么位移，先行是否领先，动脉是否畅通，更谈不上成本是否合理，还在盲目地树立“高、大、半”（高度集中，大联动机，半军事化）的特点。面对今天的社会主义市场经济，不适应市场经济的观念严重地束缚了380万铁路员工的思想， 阻碍了铁路改革的发展。转变观念，转换经营机制，适应运输生产的需求，已成为我们铁路实现两个转变的当务之急。
从实践上分析，我们可以把铁路系统分为运输市场和铁路内部市场，主要是运输市场。铁路企业提供的商品标准是：灵活、快速、方便、安全，也就是用简便的手段，优质的服务，快捷的方式，安全将客货送抵目的地。铁路企业从中获取社会效益和经济效益，经济效益的最终目的是盈利，而要想追逐最大的盈利，关键是降低成本形成良性的循环，因此降低成本是铁路走出困境的现实选择。
从“七五”以来，铁路运输成本增长较快，“七五”期间平均年递增18.03%，“八五”期间平均年增长19.37%，而运输收入“七五”期间年均增长14.4%，“八五”期间平均增长8.9%， 收入的增长大大低于支出的增长，入不敷出，亏损在所难免。不难看出，成本上升过快是导致铁路亏损的主要原因，如果成本照此趋势增长下去，而影响运输收入的调整运价无论是从国家宏观考虑，还是从市场的角度考虑，无论如何也赶不上成本的增长幅度，铁路亏损将持续下去。因此，对于铁路运输企业来说，目前最现实的出路就是必须在成本上做文章，把每年过高的成本增长幅度降下来，加快转换企业的经营机制，形成各局的集团经济经营，才是铁路企业摆脱困境的关键环节。
二、建立新的企业组织形式，使企业成为法人财产主体
铁路进入市场，首要的条件是要形成全局集团经济实体，企业成为法人财产主体。建立新的企业组织形式是具有中国特色的铁路市场经济的产物，也是建设铁路市场经济的必然归宿。根据目前的实际情况，铁路经济的体制首先应该确立的是一局两制，分别把运输主业和多种经营改造为主业国有制（国有独资公司），多经股份制（股份有限公司）。二者均为新的企业组织形式并使各自形成集团经济，只有企业真正成为市场经济的主体，自主经营，自我发展，才能在观念上把多种经营提高到和运输主业同等重要的地位来认识。只有使铁路企业的运输主业优势转化为价值，才能使铁路企业扭亏增盈，摆脱困境。只有将铁路主业的运输优势合法化，形成制度，才能将铁路企业的行业优势从以权谋私的怪圈中脱离出来，避免路风事件的发生，使企业的员工真正得到实惠。
当前，妨碍新的企业组织形式形成的原因有以下几个方面：
——资源配置不合理。现行的生产布局是历史形成的，随着科学技术的进步，特别是牵引动力的内电化，车辆检测手段的现代化，原有的生产布局已明显不适应、不合理，造成新技术、新设备的功效不能完全发挥，效率低，而成本上的投入相当大。根据我国目前实际情况，编组站之间的平均距离约500公里，因此，客运机车交路可以达到700公里左右，但实际上段间距离只有100多公里。全路日均发送旅客不足20 人的小站1566个，每日装车不足一车的小站565个， 投入的成本是非常大的。
——用人多，效率低。从铁路来看，用人多是一个突出问题，只讲用人方便，不讲减人增效，用人越来越多，开支越来越大。用人多带来的直接后果是每年工资的刚性增长，就算别的支出项目不增，每年工资的增加额在30多亿元。
——投入不讲产出。由于缺乏对投资效益的考核对国有资产保值增值的要求以及对投资回报的严格要求，所以项目的各个环节花钱缺乏约束，从设计到建设施工，投资浪费的现象很普遍，缺乏投资回报的观念，不少项目建成后不产生效益，带来的是成本的增加。
与这几年发生了明显变化的“集资修公路”，“过河收桥钱”的公路运输事业，公司化后民航运输企业形成了鲜明的对比，铁路竞争能力急剧下降，铁路企业拖了国民经济建设发展的后腿。因此铁路企业到了非改不可的地步。而这种改革必须遵循建立具有中国特色的铁路市场经济规律，同时又要高度重视运输主业以外的第三产业的其它内容，决不能把他们看成为运输主业服务的附属机构。
随着改革开放的深入，铁路运输企业要深化改革，走向市场，就是要找到市场原则和铁路属性的对接界面。运输主业和多种经营的法人财产权的企业主体形成就是社会主义市场经济的主力军，全局集团经济的形成，才是真正具有中国特色的铁路市场经济的先行官，才能真正共同作为第三产业走向市场；运输主业和多种经营企业经营机制的转换，才能扭转铁路运输形势被动局面，摆脱这种经济工作滞后的困境。
三、发挥优势，引进高新技术，培育好内部市场，形成集团产业
在当前的市场经济中，铁路运输在国民经济中的物质流通作用与社会主义市场经济中的商品交换关系非常密切。我们要迎接的挑战就是率先建立起铁路的内部市场经济，并且使得它很好的与全国市场及国际市场衔接。因此，我们的近期目标就是要首先占领铁路内部的市场，其次开拓外部的广阔市场。内部市场的占领就是自身的强化，外部市场的开拓才是追求发展的目的。这并不是说我们要建立一个封闭的市场，成为地方保护主义的延伸，而恰恰是为了适应大市场的前提条件，进入国际大市场的途径。我们要引进技术和人才，研制我们的高新技术产品，使铁路企业能真正成长起来。
随着铁路大动脉的发展，铁路企业还要有一个远期目标，即要办成集金融业、经贸业、服务业、房地产业、旅游业等行业为一体的集团经济实体，并具有世界一流水平的外向型和扩张能力。同时，通过具有相当规模的高新技术产业群，充分发挥市场在社会主义国家宏观调控下对资源配置的基础作用，为加速向市场经济体制的转换奠定坚实的基础。实施经济结构的战略性调整，发挥人才、技术和管理等方面的优势，使铁路企业充满生机和朝气，在社会主义市场经济的建设中成为国家的支柱产业。
四、强化内部管理，尽快实现管理科学化
新的企业机制的建立，并不是说所有的问题就会立刻得到解决，它同样面临的是管理问题。“管理科学”是国家对企业的要求。有所建树的企业家，都不会忽略这样一个现实：管理出效益。铁路企业的管理水平如何，与企业效益始终成正比。“管理也是生产力。”国有企业由计划经济管理模式转轨市场经济管理模式时，作为市场经营主体——企业，必须让科学管理在生产力发展中发挥重要作用，使生产关系对生产力的促进作用及时反映出来，以实现企业与市场的良性对接和循环。铁路企业经营管理存在的问题，正是说明了企业降低成本的潜力非常大，只要转变观念，眼睛向内，大力推进集约经营，尤其是在调整生产布局，分流减少人员，优化劳动组合，提高投资效益方面下功夫，就能提高经济效益。
西方企业在市场经济的长期实践中，内部管理机制主要是直线式职能参谋机构，有两个特点比较引人注目：一是放权，即宏观决策、计划；二是收钱，即从微观管理中受益。我们铁路的管理问题恰恰和上述情况相反。宏观统的过死，反而没有统住，微观放权，反而没有放开。推进集约经营，挖掘管理潜力，必须调动企业、职工的积极性，形成既有动力又有压力的管理控制体制，才能收到明显成效。因此，摆在我们面前的最直接、最有效的办法就是学习邯钢经验，实行“成本否决”。邯钢“成本否决”的经验说到底是成本目标管理加成本考核。一是敢于在降低成本上提出较高的目标。二是各个环节必须严格考核。有了严格考核这一条，就有了利益驱动和约束，企业职工的积极性就能调动起来，职工就会为了完成成本目标，去想办法修旧利废，技术革新，节约开支；企业也会为完成成本目标，在优化资源配置，优化劳动力配置，提高投资效益等深层次的问题上做文章。这样，成本降低就不是上级的要求，而是出于自身的需要，推进集约经营就有了动力，而不是空喊口号了。
管理是企业的关键。如何管理？管理的标准是什么：一是管理的系统性、规范性。这主要体现在宏观管理和微观管理的有机结合，保证企业经营的有条有序。二是管理的科学性、开拓性。管理，离不开科学规范。比如市场运行机制，激励约束机制。企业要振兴，就必须推陈出新，这样才能有持久的生命力。