论国际海运公约承运人责任制度变革——兼评我国《海商法》承运人责任制度，本文主要内容关键词为：承运人论文,海商法论文,制度论文,责任论文,公约论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向，也往往是利害关系方最为关注的条款。①
承运人责任制度在各种不同阶段的国际公约中发生了较大的变化。航海贸易发展的早期，为鼓励海上贸易，增加人们对海运的信心，承运人受到严格责任的束缚，这项制度在大陆法系和英美法系具有代表性的国家的法律中均得到了体现。随着航运生产力的发展和提高，契约自由原则影响着海运立法和海运合同的制定。当船东在国际海运中占主导地位时，承运人责任制度的天平开始向另一个极端倾斜。1924年《海牙规则》协调了船方和货方的利益，并将过失责任制(不完全过失责任制)订入公约之中。《海牙规则》对承运人的偏袒表现了船货利益的不平衡状态。当现代航运科技融汇于国际航运业，这种不平衡逐步被打破。1978年《汉堡规则》，以及2008年12月11日联合国大会审议通过的《鹿特丹规则》又将承运人的责任回归到完全过失责任制度。承运人的责任制度变化，一直是国际海运界关注的焦点，但国际上对之褒贬不一。笔者试图深入考察承运人责任制度以及其变迁的历程，以探求我国《海商法》相关制度的变革。
一、承运人责任基础的发展历程
承运人的责任基础是确定货物损害赔偿的原则问题，它是海上货物运输中的核心内容之一。国际海运立法中承运人的责任基础经历了几个不同的阶段：严格责任、不完全过失责任和完全过失责任。
(一)《海牙规则》时代承运人的责任原则
《海牙规则》的诞生改变了提单在航海贸易中的无序状况，它的规定已成为一个专门的海运法律制度，得到了国际社会的普遍遵循。特别是那些没有加入《海牙规则》的国家也将《海牙规则》的责任条款原文援引到本国法，或稍加修改移植到本国的海商法、海运提单的首要条款中。
《海牙规则》第3条第1款适航条款和第2款管货条款明确规定了承运人签订海上货物运输合同后，他所提供的船舶必须适航于合同约定的航线，以及在整个航程中承担管货的责任。按海运合同的规定，这项要求是严格的，只要承运人在运输期间没有谨慎地对船载货物进行管理，则货物损坏的责任均应由其承担。这就是《海牙规则》对承运人规定的责任基础条款。同时，《海牙规则》也以法定形式规定了承运人的免责事项，承运人遇到货损货差时有权选择第4条免责条款来对抗索赔人的请求权。例如，《海牙规则》第4条第2款第1项规定：“船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务的行为免责”；第2项规定，“火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成的除外”。当时人们制定这种责任的基础理由是航海风险应当由船方和货方共同分担。②承运人用其船舶投入运输活动时，为防止承运人不适当的管理和驾驶船舶的行为而导致损失，承运人本身得以免责。这种责任基础关注的是承运人是否尽到注意义务，雇佣人员在驾驶船舶和管理船舶过程中是否出现过失，即过失责任制度。在《海牙规则》制度下，承运人运用免责条款的频率很高。有人认为免责是承运人的一张“保护伞”。笔者认为：无论免责与否，在司法实践中，承运人都应该证明货损当时所处的环境是否属于法定免责的情形，法院也不会听信承运人一面之词。
《海牙规则》给国际航运带来的积极的效用是使有权缮制提单的海运公司严格地根据法律规定制订提单，使海运提单统一化了。同时，将过去的约定免责上升为法定免责，使得免责条款具有确定性和可预见性，成为非任意性约定的条款。该条款合理地、有效地分摊了承运人和托运人的风险责任。③但《海牙规则》的免责条款也备受诟病，在海运实务操作中运用免责条款时，承运人必须证明其雇佣人员有过失才能主张免责。因此，在海运案件的争讼场中，常可见到承运人竭力主张自己的船长、海员有过失，而托运人则力辩船长、海员极为优秀且无过失之令人忍俊不禁的场面。④面对越来越多的免责条款，英国法院通常认可这类“疏忽”免责条款的效力，而美国法院却认为免责条款的援引应当以承运人履行了适航义务为前提。在这种情况下，法院的选择将使诉讼结果产生重大差异。国家立法会注意司法原则的差异至少与国家利益的差异相平行。⑤《海牙规则》立法的偏袒性明显地在一些条款中反映出来，尽管如此，国际海运活动中，过失责任制度仍然被大多数海运公司的提单和许多国家的海商法所接纳。
(二)《汉堡规则》体制下承运人的归责原则
《汉堡规则》于1992年11月生效，其实施被认为是发展中国家在航运领域建立国际经济新秩序的胜利。⑥《汉堡规则》建立了一种完全过失责任制度，取消了航海过失免责条款。当承运人在履行海运合同发生货物灭失和损坏时，除非承运人能证明其本人及受雇人和代理人为避免事故发生及后果已采取了一切所能且合理要求的措施，否则不能免责。该条款规定承运人只有举证证明其已采取一切所能且合理要求的措施，才能对抗索赔人的损害赔偿请求权。
“一切所能且合理要求的措施”的责任规定在很大程度上具有一定的抽象性，或者说在内涵和外延上存在一定的模糊性，从而增加了其在司法实践中适用的不确定性。这就扩大了法官的自由裁量权，除非这种裁量不符合公认性、普遍性和认知性的要求，否则法律适用就会存在缺陷。《汉堡规则》的举证之责除对承运人有要求外，关于火灾也取消了当然免责，而退到有关举证责任的例外。⑦公约对火灾免责采用了举证责任倒置的方法，把证明承运人或其他代理人的过失责任分配给了索赔人，这项规定使得索赔人很难获得赔偿，因为实质上他难以证明航行中船舶的行为。这种规定责任的方法，在司法实践中无法真正做到规制承运人的过失。
《汉堡规则》对承运人适航的谨慎责任没有专门的规定，但这一义务涵盖在第5条第1款中。在这一规定之下，对于货物灭失或损坏的问题，举证之责仍然归承运人所有，由此可见，《汉堡规则》规定的谨慎处理不仅适用于船舶开航前和开航当时，而且适用于船舶航行的所有时间和阶段。⑧加拿大海商法学者William Tetley所分析的海运责任制度恰恰在《鹿特丹规则》中得到了发展。
(三)《鹿特丹规则》中承运人责任制度的发展
《鹿特丹规则》的诞生符合21世纪国际海运业发展的需求，它是对传统规则中规范国际海运行为力不从心的条款的变革。《鹿特丹规则》在承运人责任制度上传承了海上运输制度中的精华条款，革新和增加了一些规定。有人认为《汉堡规则》确立的抽象规定模式表明国际立法技术从早期示范提单向综合性法典的彻底转向，⑨但由于《汉堡规则》的抽象立法模式在司法实践中出现了诸多的不确定性，《鹿特丹规则》在免责事项上又回归到之前《海牙规则》的逐一列举模式。该规则第17条第3款列举了15项免责事由，它们可以分为三类：对传统免责事由的继承；对传统免责事由的修正；新增加的免责事由。⑩《鹿特丹规则》在承运人责任制度方面有较多的创新，笔者认为这些创新规则与几十年国际贸易的普遍性和结构变化有密切关系，它沿袭了《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》的部分规定，摒弃了陈旧的条款，新增了对现代航运贸易而言具有可行性和适用性的规定。但是，该公约的某些规定与不同海运制度国家的接受度还存在距离，还需要经受时间的考验。
《鹿特丹规则》构建了和扩展了承运人的责任制度，该公约第12条规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止”。公约第26条规定了海上运输之前或者之后的运输。这些规定明显比《海牙规则》和《汉堡规则》有关承运人的责任期间要宽泛得多。另外，该规则规定货物装前卸后的灭失、损坏或延迟交付优先适用公路、铁路、航空、内河等国际公约的相关规定，最大限度地避免了其与其它公约的冲突，有利于国际贸易和海运的发展。(11)国际商会制定的多式联运经营人网状责任制已被国际间普遍适用。我国《合同法》和《海商法》分别在第17章第4节和第4章第8节规定了多式联运合同。
《鹿特丹规则》就海运责任期间管货风险义务的规定暗示了其拒绝接受“瓦里斯库拉原则”(Vallescura Rule)的态度。(12)若有两个原因造成同一货损，有承运人可免责的，也有不能免责的，依《鹿特丹规则》第17条第6款规定：“承运人根据本条规定被免除部分赔偿责任的，承运人仅对根据本条应其负赔偿责任的事件或者情形所造成的那部分灭失、损坏或者延迟交付负赔偿责任”。根据该条款的规定，免责部分的抗辩应该由索赔方举证，至于两种原因各自的比例，不再由承运人举证，而是由法官行使自由裁量权。我国《海商法》强调承运人举证，不仅是致损原因的举证，而且包括致损数额的举证。举证责任到底如何分配才更为公平合理，不单是立法层面上的问题，也会受海运发展和利益平衡的影响。(13)
在火灾免责的问题上，《汉堡规则》虽然取消了承运人的火灾过失免责权利，却把证明承运人存在过失的举证责任分配给了索赔权人。《鹿特丹规则》中，承运人只有自己举证证明无过失，才能对发生的火灾免责。两者虽然否定了承运人对火灾过失免责的权利，但是由于举证责任的分配不同，相比之下，《鹿特丹规则》更注重对货方利益的保护。
《鹿特丹规则》对承运人责任基础的规定，从性质上看，属于《汉堡规则》的完全过失责任制；从举证责任的分配分析上看，更接近于《海牙规则》；从结构特点看，用举证责任的归属贯穿责任基础始终，其基本构成是：管货义务、除外风险和适航义务实行不同的举证责任分配，达到三个推定的目的，既体现了过失责任制度，又平衡了船货双方的利益。(14)
《海牙规则》的责任制度经过近半个世纪的适用，其法律规定与航运发展发生了较大的差异。《汉堡规则》打破了《海牙规则》的责任制度。《鹿特丹规则》则是国际海运规则近一个世纪发展的进一步突破，它创新了承运人责任制度，使海运的责任阶段延伸至国际多式联运的适用范围。由于我国《海商法》有关承运人责任原则的规定大多数移植于国际公约，因此，讨论和研究我国《海商法》承运人责任制度的完善工作已经摆在我们面前。
二、我国沿海货物运输合同与国际货物运输合同责任制度探讨
我国海运业的发展离不开国内水运区段和国际海运区段的运输活动，两个区段水上运输是不可分割的。但是，我国法律在规范这两个区段的水上运输行为时，分别适用严格责任制度和过失责任制度。在国际海上货物运输方面，以《海商法》来确定船货双方的权利义务和责任归属，适用过失责任制度；而在沿海和内水货物运输方面适用严格责任制度，主要由《合同法》和交通主管部门发布的部门规章来调整。
(一)沿海货物运输承运人的归责原则
2001年《国内水路货物运输规则》第3条第1款规定：水路货物运输合同是指承运人收取运输费用，负责将托运人托运的货物经水路由一港(站、点)运至另一港(站、点)的合同。该合同的适用范围是指我国领域内的海港和内水的运输活动，这个运输阶段承运人的责任制度为严格责任制。在海上货物运输制度中，严格责任制与过失责任制是相对立。严格责任制是一种既不同于绝对责任又不同于无过失责任的归责制度，英美法普遍将其适用在侵权责任的法律活动中。
我国沿海承运人实行严格责任制度的法律依据主要有我国《合同法》第311条规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过失造成的，不承担损害赔偿责任。”此外，《国内水路货物运输规则》第45条、第48条等也有相关规定。中国水路运输分为沿海和远洋运输，而针对这两种运输方式适用的制度规定不统一会影响到航运价值观。事实上，中国沿海海况复杂，暗礁多、航道与海产养殖区紧密相连，稍有不慎便会造成财产损失，沿海运输的风险并不比国际海上货物运输少。此外，航海科技的发展使得海上风险对沿海和远洋船舶造成影响的差距日益缩小。既然远洋运输实施的是过失责任，那么沿海货物运输也应当以过失责任为主，否则这种不同的制度差异就会导致对沿海运输承运人的不公平待遇。此外，严格责任制和过失责任制并非毫不相干，它们存在一定的关联，因此将沿海区域和国际海运区域的规则原则相统一，实行过失责任制既有现实需要，也存在法律基础。
(二)国际货物运输承运人的归责原则
我国《海商法》第4章适用于国际海上货物运输。《海商法》借鉴了《海牙规则》的相关规定，形成了规范中国海运承运人的责任制度。我国《海商法》第47条规定承运人“在开航前和开航当时，应当谨慎处理使船舶适航”，第48条规定承运人应当“妥善地、谨慎地”管理货物，第49条规定承运人不得进行不合理绕航，第50条规定“由于承运人的过失”造成迟延交付，承运人应当负赔偿责任。由此可见，我国《海商法》对海上货物运输承运人责任的归责原则采取过失责任制度。但是，《海商法》第51条规定的航海过失免责和火灾免责这两项免责事项表明，这种过失责任原则是不完全的过失责任原则。在司法审判中，由于承运人难以把握航运“过失”的证明程度，因此，有时“过失”又会是一个颇具争议的概念，在司法实践中，考虑行为人是否达到“善良家父”或“理性人”的行为标准是认定海商法中“过失”免责很好的标准。(15)这项承运人责任原则在适用时会存在一定的难处。
我国《海商法》没有采用《汉堡规则》的“完全过失责任制”是基于我国航运实际情况的选择。(16)《汉堡规则》和《鹿特丹规则》在承运人责任制度方面都采用完全过失责任制。这一原则是否应当写入我国的《海商法》，除了从理论角度分析该制度本身的利弊之外，还需从我国的实际情况出发。
综上所述，我国的沿海货物运输合同与国际海运货物合同分别适用两种不同的法律制度，这就使我国海上货物运输关系由两个法律来调整。我国应当修改《海商法》，将其适用范围扩至国内沿海货物运输领域，从而构建统一的海上货物运输法律机制框架。(17)
三、我国《海商法》中承运人过失免责条款的取舍
《鹿特丹规则》的出台体现了国际海事立法的新发展，虽然是否会生效目前还不明朗，但是国际海事立法的发展趋势由此可见一斑。我国现行的《海商法》自1993年7月1日施行以来，已经走过了17个年头。在这期间，航运实践发生了很大变化，国际国内立法环境也发生了很大变化。《海商法》已显现出与航运和司法实践不相吻合的地方。承运人过失免责就是其中争议较大的一个制度。《汉堡规则》、《鹿特丹规则》都取消了承运人过失免责，确立了完全过失责任制度，而中国的《海商法》却依旧保持着《海牙规则》时代的传统。
(一)对航海过失免责的不同观点
国际海运规则中航海过失免责规定已在国际海运活动中长期运用，承运人与货主很难打破这种平衡关系。到目前为止，理论界和实务界对是否取消航海过失免责观点不一，主要有五种主张。第一，保留航海过失免责，例如《斯堪的纳维亚海商法》。第二，取消航海过失免责，例如上文所述的《汉堡规则》和《鹿特丹规则》。第三，保留驾驶船舶过失免责，但取消管理船舶过失免责。国际上很少有人主张保留管理船舶过失免责，因为这将直接导致管船过失与管货过失难以区别。第四，取消航海过失免责，但实行举证责任倒置，即船长、船员或承运人的受雇人是否有驾驶船舶和管理船舶的过失，应由索赔方举证。第五，取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责。持这种观点的人认为，在实行强制引航的情况下，承运人根本控制不了是否使用引航员，也无法对引航员的行为、过失或不作为加以有效控制，因此，取消引航员驾驶船舶的过失免责，对承运人不公平。(18)综上所述，保留航海过失的做法开始受到越来越多的修正和质疑，各国海商法和国际公约或取消了航海过失免责的规定，或对航海过失免责的适用做了一定修正。
(二)主张保留海运过失免责条款的理由
第一，由于《鹿特丹规则》尚未生效，在《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》这三个最主要的海运公约中，绝大多数国家是《海牙规则》的缔约国，对承运人实行不完全过失责任制度。我国虽然不是《海牙规则》的缔约国，但是我国《海商法》有关承运人免责条款几乎都移植或者参照了《海牙规则》。目前，我国无论是船舶吨位，还是货物吞吐量，都在国际间占有重要地位。在该公约的缔约国尚未修正不完全过失责任制度的情况下，笔者认为应该根据中国的海运状况和利益，以及立法原则进行分析。是否有必要率先放弃海运免责制度，是值得深思的。
第二，航海过失免责与承运人的责任息息相关。目前，随着航运科技水平的提高，航行事故在所有海上事故中所占的比例逐渐下降，而造成航行事故的人为过失比例却在增加。针对国际间已发生的海上事故的原因，据国际上五家研究机构的统计，人为因素导致的事故占到80％左右。这充分说明了人为因素是导致海上事故的最主要原因。国际海事组织将与人为因素相关的工作列为21世纪的工作重点之一，这些都说明了人为因素在水上交通安全中的重要性。由于人为过失而引起的事故反而呈现出增加的趋势，因此承运人承担的由于船长、船员的过失而造成的航海过失责任不减反增。可见，一旦取消航海过失免责，将会加重承运人的责任。
海上货物运输合同履行过程中，承运人提供船舶的适航性是法律对其最低的义务。国际间无论是提单条款，还是法律规则，几乎都会援引《海牙规则》的适航条款，即承运人在船舶开航前和开航当时使船舶处于适航的状态。如果船舶在航行过程中丧失了适航性，承运人也不一定要承担货损货差的责任。因为海运的免责条款的适用要根据其雇佣人员是否有驾驶船舶和管理船舶的过失而定。一旦取消承运人的雇佣人员在驾驶船舶和管理船舶中的过失免责，则意味着承运人对因其雇员过失在驾驶船舶和管理船舶中产生的货损货差应负赔偿责任。如此承运人谨慎处理使船舶适航的义务将扩展到整个航程中，这意味着海运合同生效后，船舶适航就是承运人的连续义务，直至海运合同完成。由此可见，海运过失免责条款是承运人必争的利益条款。
第三，取消航海过失免责条款将对共同海损、海上保险甚至海事诉讼等产生一定的影响。海运免责条款一旦被取消，船方与货方之间将发生运输管理成本的价值取向问题，承运人将会把风险转嫁给保险方，这样会使成本增加从而导致运费等相关费用增加，在这对矛盾关系中，国际贸易活动不会因此而减缓或停顿，大部分费用最终会转嫁到货主身上。
(三)主张取消航海过失免责条款的理由
虽然各国海商法在承运人责任制度规定上并不统一，但从《海牙规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》中承运人责任制度的变迁和海上运输法的国际统一趋势来看，取消承运人过失免责是大势所趋。我国海运业崭露头角以来，海运过失免责规定也备受关注，这主要表现在《海商法》与其他国内法的冲突和协调上。例如，我国的民商立法和海事公法与海商法存在不一致的地方；我国《合同法》、《民用航空法》、《铁路法》以及《国内水路货物运输规则》等均采用严格责任制度，与《海商法》有关承运人责任制度的规定不同。按照法律规范协调统一的立法技术的要求，整个法律体系应当协调一致，(19)一般法与特别法也应当相互协调。目前，我国法律就存在的不一致的问题，需要通过《海商法》的修改加以解决。
注释：
①朱作贤、司玉琢：《论〈海牙规则〉“首要义务”原则——兼评UNCITRAL运输法承运人》，载《中国海商法年刊》2002年第1期。
②See Boris Kozolchky,Evolution and Present State of the Ocean Bill of Lading from a Banking Law Perspective,Journal of Maritime Law and Commerce,Vol.23,No.2 April,1992,p.188.
③傅廷中、杨俊杰：《国际海运立法中分化与协调的百年变奏》，载《法律科学》2007年第5期。
④张新平：《海商法》，中国政法大学出版社2002年版，第284页。
⑤[美]G·吉尔摩、C·L·布莱克：《海商法》，杨召南等译，中国大百科全书出版社2000年版，第14页。
⑥参见吴焕宁：《海商法论》，法律出版社1996年版，第120页。
⑦参见邢海宝：《海运提单法》，法律出版社1999年版，第313页。
⑧See William Tetley,Marine Cargo Claims,M.C.C.,Carswell,a Thomson Reuters business,3rd ed.,1988,p.396.
⑨Michael D C.,Admiralti-International Uniformity and the Carriage of Goods by Sea,Tulane Law Review,1985(3),pp.165-204.
⑩向力：《国际海运业承运人责任体制的传承与发展》，载《中国海商法年刊》2009年第6期。
(11)司玉琢：《“鹿特丹规则”的评价与发展》，载《辽宁法治研究》2009年第2期。
(12)美国最高法院在1934年的Schnell v.Vallescura案中，判决承运人因不能将两种原因(一个是承运人要负责的，一个是承运人可免责的)所造成的货损分清各自所占的比例，故而必须承担全部赔偿责任。See Schnell v.Vallescura,293 U.S.296(1934)。该判例即形成了后来的“瓦里斯库拉原则”。1978年，该原则被《汉堡规则》吸纳。
(13)关正义：《瓦里斯库拉原则引起的思考》，资料来源：http://biog.sina.com.cn/s/blog_4d829e410100ioic.html，访问日期为2010年5月15日。
(14)司玉琢：《承运人责任基础的新构建——评〈鹿特丹规则〉下承运人责任基础条款》，载《中国海商法年刊》2009年第3期。
(15)“善良家父”为罗马法以及后来的大陆法系国家所采纳的标准人，而“理性人”标准则是英美法系国家的创造。参见胡艳香：《严格责任与过错责任之关系论》，载《社会科学家》2007年第2期。
(16)司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社2007版，第132页。
(17)梁慧星：《海商法修改工作应尽快启动》，载《法制日报》2010年3月20日第2版。
(18)赵月林、胡正良：《论取消航海过失免责对承运人贯任、义务和其他海事法律制度的影响》，载《大连海事大学学报》2002年第4期。
(19)孙国华、朱景文主编：《法理学》，中国人民大学出版社1999年版，第249页。