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摘要：在新时期背景下，地铁系统实现了服务质量提高、规模体系完善的发展机遇。不过据调查，当前许多城市的地铁系统都存在着或大或小的运营问题。地铁是城市交通系统中的重要工具，地铁的运输能力与运输质量将直接影响城市的发展速度和建设水平。为保障地铁能够成为支撑城市交通发展的助力，就必须准确把握影响地铁运输质量的关键因素，从而不断调整交通运输策略，提高地铁运输能力。
关键词：地铁轨道；交通运输能力；影响因素；改进策略
1导言
伴随着我国社会经济的快速发展以及城市化进程的加快，我国有越来越多的城市面临着巨大的交通压力，发展地铁轨道交通运输便成为了许多城市缓解城市地面交通压力的一种有效手段。但受种种因素的影响，使得我国地铁轨道运输能力比较低，无法满足人们的出行需求。为此，我们须结合城市规划建设和地铁运输需求等实际情况，从路线设计、提高服务质量和折返能力等方面促进地铁运输能力的提升，真正满足城市人们的出行需求，有效缓解城市交通压力。
2影响地体轨道交通运输能力的因素
2.1轨道自身网络结构影响
2.1.1换乘车站少
国内大部分的地铁网络都是“星型”结构，即路线网的全部路线都只有一个换乘点。这样的结构能够保障所有线路都可以在同一个换乘点换乘。不过这样的结构也为地铁运输制造了很大的交通压力问题。具体表现为由于换乘站唯一，所以所有线路的乘客都会在同一个换乘点换乘，这必然会为换乘点带来巨大的换乘压力。庞大的客流量不仅影响了换乘的效率，甚至有可能会导致安全问题的产生。此外星型结构的换乘点同时也会导致施工难度加大。
2.1.2换乘位置不便
国内部分城市地铁网络结构为树状结构，这种结构的地铁线路特征为有n条交通线路，但换乘点却只有n-1个。这种地接网络结构连通性差，一些线路往往需要多次换乘才能够互通。这种换乘方式不仅会导致单个换乘点客流量巨大，影响了行车组织效率。同时也会造成换乘位置不便，影响乘客的出行体验。
2.1.3没有径向斜线
国内部分城市地铁网络结构为栅格网状结构，这种结构如同棋盘结构一样，行车路线为平行四边形做相互交叉。栅格网状结构可以有效提高地铁系统的连通性，为乘客提供了更多的换乘选择。简单的换乘路线，以及便捷的换乘方式大大提高了地铁的运输能力。不过这种结构存在经向斜线少的问题。因此郊区进入市区非常困难，不利于郊区居民进入市区，在一定程度限制了地铁运输能力。
2.2行车交路不合理
地铁承担了城市交通运输的重要任务，地铁在运输时的周转区被称为行车交路。一般行车交路都会规定不同交路列车的折返车站、运行区段，以及列车对数。如果在运行中列车交路设计不合理，列车的运输能力必然会大大降低。如在运输中两辆列车在同一个时间在同一个行车交路折返，则必然会出现运输成本提高，演唱候车时间。这必然会影响地铁运输能力，不利于地铁运营能力的提高。
2.3服务水平较低
地铁是城市交通现代化的标志，是城市文化、经济对外展示的窗口。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆试想如果人们前往一所城市，在选择交通工具时，乘务员的服务态度和服务水平影响了乘客的乘坐体验，甚至没有满足乘客对地铁乘坐的基本需求。那么在一传十十传百的过程中，社会效应必然会影响地铁运输质量。从当前国内地铁的服务现状来看，当前有许多乘务员的个人素质与业务水平都无法达到基本要求。甚至一些乘务员的服务态度能够用恶劣形容。上车下车管理做的不到位，服务水平较低都会影响城市交通发展能力，不利于人们的正常出行。
2.4停站作业的时间
为了适应城市建设发展的需要，缓解地面交通压力，当前国内许多城市都在积极开通地铁运输路线，扩大地铁建设范围，与此同时也产生了许多问题，其中，停站时间设置不合理是许多城市地铁轨道交通运输当中最为严重的一个问题。地铁停站时间受到时间设置、流程优化以及乘客秩序、操作环节等多方面因素的影响，使得运能大大降低，运输效率也无法有效提升。部分人员流动量比较大的时间里，往往会出现地铁实际的停站时间远远超出规定时间，因为乘客太多而致使屏蔽门不能正常关闭的现象也经常可以见到，屏蔽门开关次数过多比如会导致停站时间的增加。另外，当地铁里的乘客数量已经到了所能容纳的最高值时，一旦到达站点还是需要将屏蔽门打开且停靠一定时间，大大降低了地铁的周转效率，地铁轨道的运输能力也因此有所下降。
3提高地铁轨道交通运输能力的策略
3.1合理设计路线
城市地铁轨道交通运输能力在很大程度上会受到地铁交通网络结构类型的影响，所以我们在设计地铁线路时须综合考虑多个方面的因素，包括人流量、换乘位置、城郊和市中心以及城郊与城郊之间相互通达是否便利等一系列问题。采用放射—环形网状结构能够较好地解决上述问题，也就是把环形线加设在放射网状结构上，这种结构不但拥有放射网状结构的全部优点，还能够有效实现全部线路可直接换乘的优势，极大地增强了路线的连通性，让城郊和市中心得以较好的联系。
3.2发展地铁信号技术
地铁信号技术可以快速而准确地定位地铁的实际位置，极大地减少了行车间隔以及追踪时间，让地铁数量得以有效增加。另外，大力发展地铁信号技术还能够确保地铁运行安全，在此基础上适当提高地铁轨道的行驶速度，促进地铁运输速度和运输能力的提升。
3.3改变折返方式
地铁设计时要求对地铁的折返线路进行提前规划，地铁建设过程中应结合远期运输要求来强化配线的设置，从而满足线路折返的需求。通常情况下，站后折返的折返能力要比站前折返的折返能力高，因此，使用站后折返能够有效促进车站折返能力的提升。针对一些无法实现站后折返的城市来说，还可以考虑改建折返站的方式，在车站后方增加折返线和相关渡线，从而满足站后折返的条件。另外，我们还可以通过缩短系统转换时间、减少停站时间、提高地铁过岔的速度等手段来促进折返站折返能力的提升。
3.4采取大小交路运行的方式
采取大小交路运行对于解决客流分布不均匀问题有着明显效果，具体来说就是在人流量比较大的市中心选择小交路运行，如此一来，地铁轨道折返运行的时间将得以缩短，同时也能够满足人们的出行需求；而针对人流量比较少的城市郊区而言则采用大交路运行的方法，这样不仅可以满足郊区人们的出行需求，还能够在一定程度上减少运能的浪费，有效提高地铁的运输能力。
4结语
城市化脚步的发展为我国的经济建设提供了无限的可能，越来越多的城市为了解决交通拥堵问题，采取了修建地铁的方式。为确保地铁运营能够为舒缓城市交通压力，提高城市运输能力，必须注重分析制约与影响地铁发展的限制性因素。地铁是城市交通的重要组成部分，是城市交通发展的重要一环。我们必须注重对地铁交通运输能力的限制性因素进行分析，不断调整地铁交通运输策略，为城市的发展和建设，提供绿色健康的地铁运营系统。
参考文献
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论文作者:赵钊
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第16期
论文发表时间:2018/11/9
标签：地铁论文; 能力论文; 城市论文; 轨道论文; 结构论文; 城市交通论文; 时间论文; 《建筑学研究前沿》2018年第16期论文;