摘要：近年来，我国的铁路工程建设有了很大进展，大中型铁路轨道工程施工以机械施工为主，铺轨基地是重要的大临设施之一，其方案的科学合理性直接影响工程项目总体施工组织设计的质量。选址选得好，铺轨基地方案才能成立，场地土石方的费用才能节省。选址确定下来后，就是确定规模，铺轨基地规模主要是分析确定基地内钢轨的存储量，它是影响整个铺轨基地投资的关键因素，存多了会增加长钢轨承轨台基础处理的投资，存少了又不能满足施工进度的需要，因此需要建立一套合理的理论计算公式。本文对铁路工程铺轨基地的选址和规模进行了分析。
关键词：铺轨基地;选址;规模
引言
受内部工程需求及外部制约条件的影响，各工程项目的铺轨基地方案也是各不相同，铺轨基地按铁路工程项目轨道类型可分为有砟轨道铺轨基地和无砟轨道铺轨基地;有砟轨道铺轨基地按轨道工程施工方法可分为单枕法铺轨基地和换铺法铺轨基地两种，按架梁和铺轨衔接方式可分为先架后铺铺轨基地和边铺边架铺架基地。铺轨基地选址和确定规模是工经专业在铺轨基地勘察设计中面临的棘手问题。
1铺轨基标
1.1铺轨基标流程
铺轨基标测量工作主要包括线路调整测量(含中线复测、中线调整)、控制基标测量、加密基标测量等内容，铺轨基标的测设是先测控制基标，后测加密基标和道岔基标。
1.2铺轨基标测设方法
(1)控制基标的测设和复测。①初测。根据铺轨综合图计算的测设数据，采用极坐标法测设控制基标的平面位置，然后埋设控制基标。②穿线测量。对初测的控制基标进行穿线测量，穿线测量时，以测量控制点为起算数据，利用控制基标组成附合导线。检测控制基标间夹角时，其左右角各测两测回，测角误差小于6°。距离测量采用往返测的方法，往返测之间误差小于5mm。平差后控制基标实测值与设计值应满足下列要求:a．直线段控标间的角度误差应小于8″，实测距离的误差应小于10mm;曲线段控制基标横向误差应小于2mm，纵向误差应小于5mm。b．贯通点复测满足规范要求后，以贯通高程点为基准点测量控标的高程，按《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2017)二等水准测量技术要求施测。③调线测量。当穿线测量后各项限差不能满足要求时，应进行调线测量，对限差超限的控制基标进行左右调线，保证线路的平顺性。④控制基标高程测量，采用水准测量方法进行，测量时利用两侧的控制基标高程作为控制高程。不能满足限差要求时，则应重新进行调线穿线测量，直到满足限差要求为止。(2)加密基标的测设。加密基标的限差应符合《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2017):①相邻基标间距离与设计值之间误差应小于±5mm;②加密基标偏离线路中心线的误差不应大于2mm;③每个加密基标的实测高程误差不应大于2mm，相邻加密基标实测高差误差不应超过±1mm。(3)道岔铺轨基标的测设。道岔基标是全线基标的重要组成部分，是连接左右线及配线的关键位置。①道岔控制基标的测设。道岔的型式分为单开道岔、以单开道岔为基础组合而成为交叉渡线道岔、复式交分道岔等类型。道岔的控制基标主要有岔头、岔尾、岔心和曲股，根据道岔铺轨基标图布设在线路中线位置或一侧;交叉渡线由4个单开道岔组成，利用道岔基标布置图测设控制基标。道岔控制基标利用已测设好的控制基标测设，可采用极坐标方法或方向距离法，测设后应对进行复测，应符合下列规定:a．道岔控制基标与线路控制基标要求一致。b．岔心的纵向误差应小于10mm。c．道岔控制基标横向误差应小于2mm。②道岔加密基标的测设．道岔加密基标应利用道岔控制基标测设。测设后必须进行几何关系检测，并应满足直线或曲线线路加密基标测设的相关技术要求。
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2铺轨基地选址思路
第一，新建线路中间车站与既有线中间站并站(车站均指落地车站，既有线指既有客货共线铁路，下同);第二，新建线路中间车站与既有线车站相邻(近);第三，新建线路接轨站(点);第四，线路接轨站(点)的既有线前(后)方车站和新建线路前(后)方车站;第五，新建线路跨越既有铁路(包括地方专用线);第六，新建线路编组站与既有编组站并场;第七，与既有线有接轨条件的新建线路所设段、所、货场;第八，新线与既有线共用段、所、货场(既有货场段、所、场需要扩建或存在扩建条件);第九，新建线路落地车站(或区间)临近既有线(既有线区间有设置线路所出岔条件)。
3铺轨基地规模分析
3.1主要信息
1）轨道工程规模、技术标准。2）轨道工程施工工期、施工进度指标、铺轨作业面、铺轨方向。3）桥梁的架设方法。4）甲方供轨料供应情况，包括钢轨、轨枕、道岔等主要物资的产地及供应能力。
3.2铺轨基地长钢轨存放量影响因素分析
铺轨基地长钢轨的存储量分析应考虑下列因素:因素一:铺轨工程的施工进度安排:有砟轨道先架后铺施工进度取决于铺轨工程施工方案和铺架方向。单枕法:单向1．5km/d(每天两班制，下同)，双向3．0km/d;换铺法:单向2．5km/d，双向5．0km/d。有砟轨道边架边铺施工进度重点取决于架梁工程量与铺架方向，同时还需满足铺轨最快区间铺轨的施工进度要求:包括只有少量(或没有)架梁工程量的区间，无砟轨道区间(长隧道或隧道群无砟轨道)铺轨进度。无砟轨道先架后铺施工进度取决于施工方向:单向5．0km/d，双向10．0km/d。因素二:施工期间既有焊轨厂对铺轨基地500m长钢轨的补轨能力。设计可考虑两种补轨方案:一种是铺轨基地附近的铁路局焊轨厂对铺轨基地的补轨;另一种是100m长钢轨来源钢厂附近的焊轨厂对铺轨基地的补轨。施工期间焊轨厂对铺轨基地的补轨能力取决于下列因素:一列长钢轨运输车的装卸作业时间、运输时间和运输能力、焊轨厂的生产能力及其在施工期间能提供的补轨能力等因素，根据上述因素确定施工期间长钢轨的补轨周期。
4铺轨基地设计优化过程总结
1)搜集资料及初步设想。利用1∶10000设计图、卫星地图等，初步选定新建线路与既有运营线路上的车站相邻的位置，在大比例尺设计图上初步规划可能的接轨方案。2)现场勘察。利用收集到的资料进行现场实地勘察，依据相关规范的要求及铺轨基地布置的场地要求，核对初步设想是否可行并提出更为可行的初步设计方案，排除不可行的方案，对可行的方案深入研究比选，初步确定铺轨基地的比选方案。3)通过业主、设计单位获取比选方案所需1∶2000设计图，进行初步方案设计及比选优化，现场进一步核对完善。4)通过多种途径了解方案所涉及的征拆、接轨、外部条件的难易程度，对初步方案进行排序，确定优先方案。5)征求路局对接轨方案的意见后，对铺轨基地方案进行施工图设计。
结束语
综上所述，铺轨地基规模主要取决于施工期间的补轨周期，当焊轨厂距离铺轨基地较远时，补轨周期受长钢轨运输时间控制;当焊轨厂距离铺轨基地较近或既有线运输能力富余时，补轨周期受焊轨厂供应能力控制，不同项目根据长钢轨的供应计划及外业调查资料分析确定补轨周期。
参考文献
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［3］庹军，秦飞，张晓星．L12000型长钢轨运输车设计研究及应用［J］．铁道建筑技术，2013(3):84－87．
论文作者:田同策
论文发表刊物:《基层建设》2019年第17期
论文发表时间:2019/9/12
标签：基地论文; 道岔论文; 钢轨论文; 测量论文; 线路论文; 误差论文; 轨道论文; 《基层建设》2019年第17期论文;