亚洲经济危机下东盟汽车产业发展与竞争结构的变化，本文主要内容关键词为：东盟论文,经济危机论文,亚洲论文,竞争论文,结构论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
前 言
泰铢贬值引发的亚洲金融危机日渐形成深刻的经济危机，东盟各国均陷入经济负增长。在这种情况下，90年代前半期取得迅速发展的东盟汽车市场以史无前例的规模缩小了（参照表1和表2）。东盟的汽车产业（包括零件）是深受金融危机及其后严重经济萧条影响的代表性行业，在东盟地区占有70%比重的日本成品车厂家面临着极其严峻的经营环境。在这次危机中，汽车产业受到最大影响的原因是东盟各国的汽车产业在高关税、国内筹措零件等政策下依赖国内市场进行产品销售。这一点与其他面向出口型、劳动密集型的纺织品产业和电子电器、家电产业的基本情况是不同的。
日本贸易振兴会1998年5月以日本制造业的约2 000家公司为对象实施了民意调查，就汽车产业看，几乎所有的公司（该行业的92.1%）都回答“因当地需求的减少使销售额减少了”。而作为其对策，则提出了“降低生产基地的开工率”（63.2%）、“实行合理化”（50.0%）、“从当地销售转向出口”（21.1%）等。汽车需求量的恢复需要相当长的时间，为此东盟的外资企业面临着新课题的选择和具体对策的实施。为了取得进一步的发展，东盟汽车产业今后应解决的课题是：①稳健地对付世界性自由化的潮流；②实现与东盟区域内及区域外的市场连动；③致力于扩大成品车及汽车零件的出口；④对成品车和汽车零件工业来说，该国的产业结构应该是均衡的，而且应该有高度发达的工业基础，因此必须扶植基础产业和中小企业；等等。
表1 东盟各国汽车市场规模的变化（单位：千辆）
1990 1995 1996 1997 1998
年年年年年
泰国
303
570
588
360
255
印尼
275
384
337
392
118
马来西亚 166
286
365
405
270
菲律宾
58
130
162
14469
4国合计 802 1370 1453 1301
682
1999200020012002
年 年 年 年
泰国
300 355425 525
印尼
130 180235 290
马来西亚 318 369410 463
菲律宾
84 102145 190
4国合计 8321006
12151468
注：1997年为推算值。
资料来源：The Economist Intelligence Unit,EIU Motor Asia—Pacific (1st quarter 1998)。
表2 东盟4国的汽车销售数量（单位：%；辆）
1996年 1997年 与前一年
泰国 589 126
363 156 ▲38.4
印尼 332 035
392 18518.1
马来西亚
364 788
408 83712.1
菲律宾162 095
144 378 ▲10.9
98年1-6月
与前一年同 1998年预测
期比
泰国 70 277 ▲71.7 170 000
印尼 36 499 ▲82.0 60 000
马来西亚
61 298 ▲68.2 130 000
菲律宾43 168 ▲44.9 90 000
注：预测数量系1998年9月时。
资料来源：根据各国汽车和汽车零件工业会、各国主管部局资料编制。
从60年代开始，日资汽车厂家等外资企业为了利用当地廉价、丰富的劳动力和回避对成品车的高额关税开始了汽车组装，直至现在仍通过以各国国内需求为目的的设备投资在东盟各国进行汽车生产。现在，由于东盟自由贸易协定等区域内经济体制的实行、撤消关税等贸易自由化对策的实施、以及近年来欧美和韩国的汽车组装厂家的正式参与，与日本车的竞争日趋激烈，并逐渐形成新的竞争结构。本文拟就东盟汽车产业在这种情况下为了推行效率化、提高国际竞争力所要采取的战略进行一些考察。
一.进口替代型汽车产业
在以汽车产业为基础产业的东盟4国（泰国、菲律宾、马来西亚、印尼），均将该产业作为面向国内市场的进口替代产业进行了保护和扶植。发展中国家将汽车产业作为战略性产业加以扶植的原因有以下这些。汽车是由1万个以上的零件组成的， 而成品车厂家不可能制造全部零件。轮胎、蓄电池、玻璃等相当部分的零件必须从专业厂家处购进、或以订货方式取得承包厂家的协助等。而且汽车关联产业不仅仅是制造业领域。除销售部门外，还涉及维修、旅客及货物运输、租赁和停车场、燃料销售、保险和贷款、以及其他服务等广泛的范围。为此，汽车产业才称为综合产业（表3）。 因此不少发展中国家试图以汽车产业作为创造就业机会和开发技术的牵引力。在东盟各国，运输机器（汽车占大部分）在国内生产中占有一定的比重，但出口比重很小，有的国家几乎没有用于出口。60年代以进口替代为目的在该地区设立的当地日资法人现在仍基本上进行着面向国内市场的生产。这种面向国内市场型汽车组装产业及其零件产业是否具备足够的国际竞争力不能不令人怀疑。不用说，为了提高作为东盟进口替代产业象征的汽车产业的竞争力和效益，必须通过实行自由化和放宽限制来撤消保护、符合国际贸易规则且有计划地对形成基础产业的中小产业加以扶植。
表3 东盟各国、日本及美国汽车产业的基础指标
汽车产业附加价值额在整个制造业中所占的
比率
19851990年 1994年
年(%) (%) (%)
泰国 3.3
5.3 5.2
马来西亚4.3
5.4 4.7
印尼 4.1
6.8 8.9
菲律宾 1.0
2.9 4.0
日本 10.9 10.710.6
美国 12.9 11.711.6
汽车产业职工占产业工人的
人数比率
1991年%
(万人)
泰国 6.844.3
马来西亚1.952.0
印尼 3.121.4
菲律宾 1.041.1
日本 81.27.3
美国 81.54.9
资料来源：附加价值额比率：《全世界工业发展报告 1996年》，联合国工业发展组织。
职工人数：《国际工业统计年鉴 1995年》，联合国工业发展组织。
二.日资成品车厂家的对东盟投资及其战略
日本汽车产业对东盟的投资从60年代就已经开始进行，其投资时期大致可分为3个阶段。第一期60年代至80 年代前半期是在各国根据汽车产业扶植政策对成品车进口加以限制的情况下为了确保市场而进行投资的，可以说是出于被动、消极的动机（对付限制型）。在此过程中，从组装逐渐提高了国产化率，生产能力随着市场的扩大也有了加强。第二期从1985年的日元升值到东盟各国自由化的进展、尤其是进入90年代后，作为成本低廉的成品车生产基地及零件供给基地，首先考虑到预计可取得最高增长的东盟地区，通过该区域内各生产基地间零件的相互通融和扩大等积极地开展事业（区域内互补型）。尤其是从80年代后半期开始，为了对付东盟各国的零件国产化政策，零件企业对东盟各国的投资特别显著。第三期是1997年金融危机以后，从区域内互补型转向全世界成品车厂家也卷入其中的全球化，而对一直扶植零件、原材料产业等基础产业的泰国（参照表4）尤为重视， 将其作为东盟最重要的生产出口基地并加以强化（全球战略型）。其背景是：各国的成品车厂家为了在全球性竞争中求得生存，与日本的成品车及零件厂家进行战略性合作，以确保它们在亚洲的事业基础。
三.21世纪初东盟汽车市场的基本结构
1.各公司的主要生产车型结构不变
在金融危机发生之前，由于撤消了国产化义务，组装厂家可以不用购买那些处于限制下的高成本零件，而从区域外筹措最便宜的零件，其结果，以国产化为前提的目前各国的生产体制产生了很大的动摇。为此，泰国在招徕通用汽车公司的投资时，除了实行国产化规定外，如对零件进口提供税制方面的优惠等，采取了自由化下的新生产体制，比其他国家先实施了加强竞争力的对策。但在1998年8月， 与亚洲经济危机相关联，泰国提出了加强对本国产业实行保护的措施，作为该措施的一部分，将当初预定于1998年7 月废除零件国产化限制的计划延迟到了2000年。另外，考虑到各国的经济状况、税制、公路情况、消费者的嗜好等，目前各公司都采用了适应各国的车型，它们很想统一成一种车型，但却难以实现。因此，各公司适应各自市场和用户的需求、以主要车型为主进行当地生产的现行体制将会延续很长一段时间。
2.对亚洲车战略也产生影响
在降低区域内各国间零件互售的进口关税的同时，也将东盟生产的进口零件看作本国产的零件。为了对付东盟的这一方针、在东盟汽车市场以多用途商用车为主流的情况下通过向消费者提供低价格的轿车来扩大小型车市场，各公司采取了进行面向当地开发和当地零件筹措的“亚洲车战略”。但是，由于其后亚洲金融、经济危机的发生导致上述对策难以实施，而且消费者未必购买低价国产车，1997年以来汽车市场急速萎缩，目前亚洲车的销售处于低迷状态。本来亚洲车战略是以东盟汽车市场至2000年产量达240万辆的预想为前提、 为加强区域内相互供给的体制而实行的，因此有不得已的一面。而当地促销人员也不愿意销售拼凑当地生产的零件组装起来的亚洲车。在市场萎缩的情况下，制造亚洲车的意义已不是很大。
3.出口及其课题
由于当地货币大幅度贬值，利用出口来扩大销路对维持开工率和改善财务是最有效的，因此各公司都想加强出口。就东盟4 国的成品车出口情况来看，迄今为止大量出口轿车的只有马来西亚向英国等欧洲各国出口国民车。泰国1997年出口14 000辆，期待早日恢复100 万辆市场的政府预计1999年出口10万辆成品车。
在经济危机导致市场持续低迷之前，东盟区域内亚洲车的相互供给曾取得进展，各国都计划生产用于出口的车型。但是，到了实际要出口成品车时，便出现了以下这些问题。①目前，东盟各国不仅对汽车的需求已大幅度减少，而且由于各国都有自己的生产基地，因此难以大规模向区域内国家出口；②还要看东盟产业合作计划（AICO）和东盟自由贸易区的进展情况如何，但在现行的高关税率下，当地生产成本要比进口便宜；③如果出口到欧美和大洋州等发达国家市场，因当地的安全标准及环境标准和亚洲地区不同，从设计阶段就要不断修改，为此要花不少时间，而且也会增加成本；④中近东、非洲、中南美各国也都有各公司的生产基地，而且在所有地区都要考虑如何与日本的出口协调；等等。
为了弥补国内销售的不景气，或许可以找到新的出口门路，但成品车的出口数量与各国的生产能力相比显得非常少，要恢复国内景气还需很长时间。因此，今后应该向经济发展较落后的国家和地区出口，并对供求加以调整。
4.日本零件厂家的东盟战略
发生金融危机以来，出现了致力于汽车零件出口的趋势。以往，许多日资零件厂家在日资组装厂家的要求下对东盟各国进行了投资。其背景是，由于90年代东盟汽车市场的急速扩大，日资成品车厂家相继加强其生产能力并进行新型车的生产，同时为了降低成本，试图加强包括东盟区域在内的当地零件筹措。受到这种动向的刺激，零件厂家也致力于新的投资或生产能力的扩充，因此东盟的零件产业基础便逐渐有了扩大。零件出口有两种情况：从成品车厂家的零件工厂出货（发动机及变速器等）、为支援当地零件厂家而出口当地筹措的零件。但除了束线等部分零件外，各公司在投资时没有想到要出口零件。为此，在区域内的许多基地促进进出口的AICO已开始实行，通过早日实现区域内基地间的零件相互供给，以扩大零件的筹措来源和促进技术交流。金融危机发生后，马来西亚一改以往那种对AICO的拒绝态度，只要企业提出申请，便给予批准，而印尼则仍然对许多申请采取拒批态度。就日资企业的A 公司来看，其东盟区域内（仅指泰国、马来西亚、菲律宾）的补充零件交易额1996年约为10亿日元，但1997年减少到了3.3亿日元。可见东盟4国的目的是在各自的国内扶植汽车组装及零件产业，因此将来外资企业是否能跟本国企业共存共荣尚属疑问。
表4 东盟4国生产主要零件的企业数（单位：家）
零件 马来西亚
泰国
印尼
菲律宾
4国合计
车身零件137 14040 33
350
发动机零件
79 10651 25
261
车身电装零件 90
7847 26
241
驱动装置、轮胎、车轮100
7526 30
231
刹车装置零件 36
2820 20
104
燃料装置零件 31
3117
281
悬挂装置零件 26
1912
966
排气装置零件 16
1110
946
合计515 488
223 154 1 380
资料来源：根据日本汽车工业会等的资料编制。
四.泰国产业优势的建立
80年代后半期以后，泰国的日本零件厂家有了迅速的增加（参照表5）。这样，就形成了零件厂家一增加、 组装厂家便聚集起来的良性循环，也就建立了现在这种汽车生产的基础。尤其是在激烈的竞争下，只有降低成本才能克敌制胜，就汽车来说，左右生产成本的最大因素可以说是生产规模大小、零件便宜且容易筹集。实际上，与其他国家相比，零件厂家和原材料厂家的数量占压倒多数可以说是泰国的特征（表4 ）。从零件厂家来看，汽车零件的生产规模与降低成本密切相关，因此必须从许多组装厂家得到订货。为此，零件厂家不得不进入各汽车厂家聚集的泰国。
另一方面，一国要想在处于相互竞争的多个国家和地区中占据优势，其零件筹措率超过50%时便有可能了。如前所述，90年代中期以后，各日资组装厂家相继在泰国开始了亚洲车的生产。亚洲车的特点是，从设计阶段便采用在当地能筹措到的零件，推行零件的共同化，这只有在成本最低的泰国才有可能实现。亚洲车的实际零件筹措率达到近70%，超过了在泰国生产的其他车型。在AICO顺利开始实行、2003年区域内关税接近于零后，一直受高关税保护的东盟汽车产业将会卷入自由竞争中。到时候，哪个国家能够占据优势，从零件原材料占生产成本比重的高低来说，零件筹措率的高低显然是决定性因素（参照表6）。 泰国对零件厂家来说，在市场规模较大这一点上对投资的好处很大，而对组装厂家来说，容易筹集零件这一点是非常有利的，因此两者的利害关系是一致的。最近对泰国投资的一个动态是，德国宝马公司在泰国郊区建设了一个轿车工厂，计划在2000年初开工。这是宝马公司首次在亚洲设置生产基地，最初的生产能力是年产1万辆，计划将来扩大生产， 并向周边国家出口。
表5 日本对东盟汽车零件厂家的投资情况（单位：件）
生产公司 销售公司 技术提供 其他
新加坡
11 9 0
4
泰国 84 854
0
马来西亚 35 247
1
印尼 40 031
0
菲律宾
19 110
0
合计 18920
142
5
资料来源：同表4。
表6 东南亚与日本的生产成本比较
日本东南亚泰国
零件、原材料费
100.0 127.0119.0
劳务费 9.6
3.8 2.4
其他经费 11.8
9.8 4.5
合计 121.4 140.6125.9
日本=100 100.0 115.9103.7
马来西亚印尼菲律宾
零件、原材料费
126.0 133.0141.0
劳务费 5.65.4 2.6
其他经费 11.4
17.1 12.0
合计 143.0 155.5153.3
日本=100 117.8 128.1126.3
资料来源：《关于促进东南亚汽车产业的发展与区域内合作的综合调查》，（《“地区经济综合调查”结果报告书》，樱花综合研究所环太平洋研究中心，1996年）
在泰国，由于日资零件生产企业的进入，许多零件便有可能在当地筹集了。但还有不少在当地难以筹措的零件留在日本生产。主要的零件有发动机和变速器的主要零件、高技术电子零件、以动力转向装置为主的零件等。这是因为虽然劳动密集型生产工序移到了工资低廉的发展中国家，但在资本密集型生产线生产的主要零件目前还未向海外转移。
在泰国市场占有绝对比重的日资汽车厂家为了把泰国培植为东南亚一大生产基地，这几年来积极地进行了增加设备的投资。其结果，泰国的汽车生产能力从1990年底的约24万辆迅速扩大到1995年的53万辆，在金融危机发生前曾预测2000年将达到133万辆。东盟4国的汽车生产数量在高潮时的1996年是134万辆，尽管这一时期东盟市场有了急速发展，但与日本相比仅有其10%强。从市场规模来看，对东盟的汽车产业来说，出口基地有一个就够了，而泰国正不断地巩固其地位。而且随着日资各厂家的当地筹措和当地生产的扩大，正趋于将一部分开发及设计机能转移到泰国等国。
在零件厂家对东盟的投资有了急速增长的时期，不幸发生了金融危机，致使市场迅速冷却下来，因此不得不进行大幅度的生产调整和投资计划的变更。许多企业由于将东盟的基地作为向当地乃至区域内提供零件的基地，为此受到了市场低迷的严重影响。如果不景气状态持续下去、当地零件厂家的经营长期恶化下去，几年后，在经济恢复时，或许当地零件厂家已不复存在，又变成了不得不依赖进口零件的产业结构。因此可以说，如何拯救并恢复陷于困境的基础产业，将关系到东盟汽车产业的盛衰。
五.汽车产业界的重组问题
由于需求的大幅减少和信用收缩，东盟汽车产业急速发展的神话已经崩溃，组装及零件厂家均陷入了经营困难，通过危机，企业的优胜劣败已显而易见。东盟汽车产业的环境在世贸组织、东盟自由贸易区、亚太经合组织等的机制下，已经面临着向世界性贸易及投资自由化的转换。但是，由于货币、经济危机的深刻化，部分国家以保护国内产业为理由，进行着提高成品车关税、延期撤消国产化义务等逆自由化的行动。但1998年10月在马尼拉召开的第30届东盟经济部长会议上决定不再等到东盟自由贸易区实施时期的2003年，将特定商品的减税日期提早到2000年，并将当初决定的关税0～5%原则上定为0。同年12 月在河内召开的东盟首脑会议上通过的“河内宣言”及“河内行动计划”也确定要推行贸易、投资的自由化，同时对实行区域内分工的企业给予具体的关税优惠措施。可见各国积极进行自由化的姿态并无改变，也可看作各国产业界的接受自由化意见已达成了一致。就当地汽车业界的经营战略来说，迄今为止一直考虑如何巧妙地应付政府的要求，但今后为了摆脱经济危机，不得不更加重视如何在竞争中生存下去的问题。就汽车业界自由化的动向来看，各国的汽车厂家在毫无保护措施的状态下到底能否生存下去？各国面对严峻的自由化时，刚得以恢复的印尼和菲律宾的成品车厂家、以及马来西亚的国民车等能否生存下去？这些仍然是疑问。
图1 世界五大厂家与日本厂家的关系
资料来源：《日本经济新闻》，1998年12月19日。
在汽车市场不景气的影响下，以日资企业为主的当地零件厂家陷入了比组装厂家更严峻的困境。日本的母公司为了应付这种状况，采取了加速东盟区域内的零件流通、对合作企业提供资金援助、增加零件筹集量等措施，加强了对零件厂家等的支援。在这种情况下，在泰国的当地零件厂家之间甚至出现了调整与组装厂家的关系、挑选援助体制较强的企业的动态。今后，虽然组装厂家已挑选好合作的当地零件厂家，但当合作对象的业绩进一步恶化时，也许会转而与其他零件厂家合作。在资本力量上远远超过日本企业的三大汽车公司（通用汽车公司、福特公司、克莱斯勒公司）也将参与市场，在组装厂家已达13家（其中日资企业有10家）的状态下，今后或许有的企业会考虑大幅度调整事业内容或撤出。泰国由于金融危机，企业的资产负债表急剧恶化，另一方面金融机构又抱着巨额的不良债权，当地企业没有增资的余地。作为企业重建对策，1997年12月泰国投资委员会提出了缓和出资比率限制的措施。在进入泰国的日资制造业当中，“日方出资比率未满50%”的企业多达52.7%，尤其是面向国内需求的运输机器及零件最多，为51件（全部为138 件），包括日本在内的外国成品车及零件企业在援助合作对象的同时，最近出现了进行战略性增资、试图加强经营权的动向。在菲律宾，估计与当地企业合作进行汽车组装的弱小外资企业迟早要进行调整合并。在日资也参与其中的汽车业界重组（图1）的动态下， 三大汽车公司虽然在欧美建立了强大的基础，但也面临着开拓亚洲市场的课题。在其中之一的通用汽车公司预定开工的2010年之前，东盟市场的日资组装厂家的优势应该不会动摇，预计在这段期间企业间的差距将会拉大。
可以说这次的亚洲经济危机使东盟汽车市场的结构重组面临了新的局面。国际市场中也迎来了选择淘汰的时代，已进入东盟的各外资企业间为生存所进行的竞争将会愈演愈烈。此外，为了打回亚洲市场，尤其考虑与进入东盟的日本成品车进行战略性合作的欧美成品车厂家究竟会采取什么样的行动？支撑着基础深厚的汽车产业的初级零件厂家究竟会采取什么样的战略？由于这些因素的存在，东盟汽车产业终于进入了面临严峻考验的时期。
结 语
目前，为了克服经济危机，东盟各国旨在召回急剧减少的来自国外的直接投资，在实行贸易、投资自由化的同时，在外资政策方面通过对指定的战略性产业采取优惠措施等，努力扩大产业基础。集中技术密集型产业、建立加强国内产业与外资联系的分工体制、实施人才培养和技术转移等外资政策，这些都会进一步加强成品车组装产业及零件产业的国际竞争力。
一方面，经济危机使以往面向国内的东盟各国的汽车产业着眼于出口，成为正式参与国际竞争的契机。其表现是：最近各成品车及零件厂家面对国内销售萎缩，已开始加强出口。扩大出口虽不容易，但由于政府将保护扶植政策转换为自由化政策，国内需求型的东盟汽车产业也逐渐趋于出口产业化。区域内汽车生产基础最为雄厚的泰国已决定从2000年1月开始撤消目前最低为54%的轿车零件筹措率。 关于区域内的进口关税，由于已逐渐降低，零件产业界也面临着与进口产品的激烈竞争。此外，如果欧洲各国都加入欧盟，亚洲也必须在经济方面加强团结，以对付与欧洲货币联盟的激烈竞争。因此，为了消除贸易、投资方面的种种障碍，增强亚洲的魅力，也必须提前实施东盟自由贸易区和东盟投资区计划。
另一方面，近来出现了各国和地区通过加强进口限制等来保护国内产业的动向。尤其是从中长期来看，担心以亚洲为中心的世界汽车市场的供给过剩更加严重的美国已表明通过自由化来牵制发展潜力很大的亚洲汽车市场。而日本似乎也通过市场的自由化来加强与当地产业界的合作。其表现是：受到经济危机沉重打击的日资组装及零件厂家并未改变关于东盟市场的重要性的判断，其参与程度反而比危机前更深了。有许多企业派遣大量的当地技术人员和工人到日本的母公司学习技术和研修。此外，还有一些日本的母公司应当地合作对象的要求对成品车及零件厂家注入了资本。这些都表明部分生产已开始恢复，对景气恢复后的竞争也已有所准备。
（日本《立命馆经济学》，第47卷第6号，1999年2月）