百年史话胶济铁路回归始末
文丨徐增娥 刘翠霞
胶济铁路是清朝末年外国列强侵略中国的产物。
从Z方向进行分析，表2和表3中的1阶固有频率对应仿真中的整体第1阶固有频率。Z方向的1阶模态振型如图6所示。该振型为电磁铁梁Z方向的弯曲变形，电磁铁梁在Z方向相当于一个大跨度简支梁，其在Z方向的刚度比较小，所以1阶频率较低。Z方向的2阶固有频率对应仿真中的整体第3阶固有频率，Z方向的3阶固有频率对应仿真中的整体第4阶固有频率。其中,Z方向的1阶和3阶固有频率数值与对应的仿真固有频率数值吻合较好，误差较小。
1897年，德国借口“巨野教案”强占胶州湾，次年强迫清政府签订了《胶澳租借条约》，取得了胶济铁路的修筑权和在沿线30里内开矿等特权。1899年胶济铁路开始修建，1904年6月1日全线通车。
胶济铁路是山东第一条铁路，也是中国较早的铁路之一。它全线通车的时候，京汉铁路还没有通车，京张铁路还没有修筑，津浦铁路还在酝酿之中。
1904年，胶济铁路通车时观望的民众。
胶济铁路在当年就像外国侵略者刺入山东内地的利剑，在军事和经济等方面，对山东以及中国其他地区构成极大的威胁和侵害。
卢一平无话,走廊里那人有话。走廊里响起办公室主任的喊声,高门大嗓的。今天这是怎么啦,今天收发员哪去啦？今天的卫生没打扫,今天的报纸没送来,今天哪儿出差啦？
为收回胶济铁路，中国与日本进行了多次交涉，历经艰难曲折的历程，最终以巨大偿价赎回胶济铁路，开近代以外交手段收回铁路路权的先河。
一个强盗走了，另一个强盗来了
1904 年德国在山东建成胶济铁路，当时建设费共计5400 万马克。（据查，1906-1915 年，1 华元=2.2 马克=0.72 两白银，5400 万马克大约175 万两白银。）胶济铁路连通青岛港和广袤富集的山东腹地，建成不久就为德国带来巨大利益。除了铁路本身的运营收入，德国还通过胶济铁路向山东内地渗透，大量掠夺内地的矿产、农产品等资源。胶济铁路通车也使青岛港迅速成为全国重要港口。
然而，德国人还没来得及收回投资的一半，胶济铁路便引起日本人的垂涎和野心。1914 年趁“一战”爆发，德国无暇东顾之机，日本向德国宣战。9 月3 日，攻击青岛的2 万日军，突然从距青岛240多千米之遥的龙口登陆。当时德国仅在青岛驻军，日本欲取青岛，却反而舍近求远，在遥远的龙口登陆，横贯山东半岛，计划先占领胶济铁路，其后才占领青岛。日本的这一远途征战路线显然并非心血来潮，而是经过事先周密谋划，其用意不仅是想取得青岛，还想以胶济铁路来控制整个山东。
日本占领胶济铁路后，将其改称“山东铁道”，强占全部路产，并对胶济铁路进行了增修、扩建，添购车辆。1922 年每日输送能力达5500 吨，超过德国时期2 倍多。1915-1921 年期间，胶济铁路共运送旅客1598.8 万人，运送货物1035.7 万吨，日本攫取利润1885.6 万日元。
日本占领胶济铁路仍不满足，千方百计想以胶济铁路为骨干，增修铁路，以达到其更大范围、更大程度控制和掠夺中国腹地的目的。1918 年9 月，中日双方签定高徐、顺济两铁路借款草合同，将以前向德国借款修筑铁路改为借日款修筑。同日，中日之间又秘密换文，约定胶济铁路沿线之日本军队，除济南留一部队外，全部调集于青岛；胶济铁路巡警队由中国政府组织，但应聘用日本人；胶济铁路所属确定以后，归中日两国合办经营，实际是确认了日本对胶济铁路的占领和控制权。正是这一丧权辱国的中日协定，使中国在此后的巴黎和会谈判中完全陷于被动。
除对胶济铁路的直接控制与经营，日本还以胶济铁路为纽带，向山东内地进行政治、军事、经济渗透，以控制整个山东的命脉。日本对胶济铁路实施军事控制，在沿线各站派驻军队。之后又于1917年在坊子、张店、济南等地设置民政分署，征收赋税，擅理诉讼，俨然将胶济铁路沿线视为其殖民地。日本还向胶济铁路沿线大批移民，随意占用土地，大量掠夺资源，倾销日货，滥发纸币，甚至贩卖鸦片、毒品，勾结土匪绑架勒索，使胶济铁路沿线民不聊生。
1.2.1 羊水染色体核型分析 在无菌操作条件下抽取羊水约10ml，并进行接种、培养、收获、制片、G显带及核型分析。
两名拉矿车的少年矿工。
屈辱协定引发标秉史册的“五四”爱国运动
这种观点的根本失误在于，它将人与鸟兽的融合看成是原始宗教中的最高形态，恰好相反，将人与鸟、兽融合为一体是原始宗教中的比较低的形态。人的进步不是将自身更多地融入动物，而恰好是将自己从动物中分离开来。良渚遗址中的“神人兽面纹”其实并不是将人体与兽体、鸟体合为一体。如果要说“融合”，只能说是将人体与兽体、鸟体融合入一个完整的画面，这属于艺术。
“一战”结束后，1919 年1 月战胜的协约国在法国巴黎召开“和平会议”，中国作为战胜国之一派出代表出席巴黎和会。日本一开始就在和会上提出要继承德国在山东的全部权利。中国代表团虽据理力争，坚决反对，但主导和会的英、美、法却给中国出了一道选择题：日本现在所占有的山东的权利比德国原先在山东的权益大得多，如胶济铁路沿线驻军等，中国是选择兑现中日之间的协定呢，还是让日本继承德国在山东的权益？面对如此苛刻的条件，中国拒绝选择。4 月30 日，所谓“神圣三位一体（即美、英、法三国）”组成的和会“最高四人会”秘密决定，德国所有胶济铁路权和其他支线权，以及属于此项铁路之一切财产、车站、店铺、车辆不动产、矿山及开矿材料和附属一切权利权益，让与日本。
巴黎和会决议一出，引发了中国国内轰轰烈烈的“五四”爱国运动，中国代表顺应民意拒签合约，山东问题成为悬案。
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胶济铁路沿线矿产资源非常丰富，图为淄川煤矿。
曲折谈判，终以国库券方式赎回胶济铁路
1921 年11 月，华盛顿会议召开，山东问题被列入边缘谈判，由美、英各派代表以调停者的身份监督谈判进程。在中日边缘谈判中，胶济铁路议题成为曲折最多、耗时最久、对抗最激烈的谈判。胶济铁路谈判自1921 年12 月13 日开始，在其后的近一个月的时间里，双方展开了拉锯式的谈判，多次争执不下，几至谈判决裂。
当时，胶济线已拥有机车99 台，客车149 辆，货车1577 辆。青岛—济南间每日开行客车3 对，客货混合列车1对，货物列车（包括区段列车）10对，每日约5500 吨的输送能力。
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中国虽然收回了胶济铁路主权，但由于日本握有胶济铁路债权以及车务长和会计长两个关键职位，胶济铁路在很大程度上仍操控在日本人手中。而面向全国的筹款赎路运动却收效甚微。截至1923年12 月底，仅得22 万元，对于4000 万元的偿款，可以说是杯水车薪。所以4000 万日元的本金，至1937 年抗战爆发仍一文未付。
以贵州黔西项目为例，通过评估，该方案产生的人力成本、时间成本约是方案二的3倍。特别对于工期紧张的项目，可行性较低。
在美、英调停下，中日双方最终选择以国库券方式赎回胶济铁路。但由于日本把持车务长和会计长，使胶济铁路的管理权仍然受日本牵制，胶济铁路利权并未完全收回。
4000 万日元赎金至抗日战争爆发一文未付
到口的肥肉怎甘轻易让出。日本人一拖再拖，并由中国政府付出6100 万（日元）赔偿金的高昂代价，才同意将青岛和胶济铁路回归中国。6100 万赔偿金，仅胶济铁路就占4000 万，可见这条铁路在日本人眼中的地位和份量。1923 年元旦，中日双方举行了青岛市与胶济铁路主权交接仪式。
之后，铁路工人展开了轰轰烈烈的反饥饿、反压迫的罢工斗争。其中影响最大的是1925 年的胶济铁路“二八”全线大罢工。这年的2 月8 日，胶济铁路工人在管理局交通系和山东地方势力派角逐斗争的有利条件下，举行大罢工，要求撤换正、副局长阚铎、朱庭祺。工人用枕木、钢轨封锁线路，司机熄灭炉火，各站段工人一律停止工作，整个胶济铁路陷入瘫痪状态。
1937 年7 月，抗日战争爆发，日本帝国主义卷土重来，12 月25 日，侵占周村，并沿胶济线东犯。12 月26 日，日军第十师团占领济南。1938 年1 月，日军在青岛从海上登陆，至此，胶济线全线再次陷入日本人手中。
这一次，中国人没有让侵略者过上一天的安稳日子。在中国共产党的领导下，胶济铁路沿线组织起了大大小小许多铁道武工队、游击队，扒铁路，炸机车、袭日寇，打得日军闻风丧胆。
1923年1月1日，中国政府接收胶济铁路。
50 年风雨沧桑，6 易其主，终于回到了人民的手中
1945 年，日本投降，抗战结束，胶济铁路再次回到祖国的怀抱。这一年的10 月25 日，青岛地区接受日军投降仪式在汇泉跑马场举行，参加仪式的有中国人、日本人，还有美国人。
耐人寻味的是，受降书文本使用了两种文字，一种是日文，一种是英文，唯独没有中文。我们中国的主权和应有的尊严，在这个接受文本上，并没有体现出来。青岛，实际上又成了美国军队设立在远东以支持国民党政府打内战的基地。
由于国民党政府的腐败和管理上的无能，加上山东人民为阻止国民党反动派打内战而利用胶济线运送军用物资，开展了大规模的破路运动。那时的胶济线一直难以全线贯通，只好分段通车。到1949年春天，青岛的铁路只能通车到城阳。而济南市在很长一段时间曾出现了铁路通“三店”的奇闻。即济南东至郭店、北至桑梓店、南至炒米店。
1949 年6 月2 日，青岛解放，解放军进入青岛，接管了胶济铁路。从此，胶济铁路经历了50 年的风雨沧桑，6 易其主，终于回到了人民的手中。
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