摘要：高速公路路基边坡破坏较为常见，相关部门应了解其发生的原因，提前进行合理措施予以防护。本文对惠盐高速深圳段改扩建工程路线中的K38+670-K38+816右侧边坡进行分析，了解其土质情况，分析边坡破坏原因，并实施有效防护，使读者了解，在高速公路路基边坡建设时，应关注其边坡防护策略。
关键词：高速公路；边坡防护；策略
伴随我国市场经济的持续发展，在高速公路建设方面具有越来越大的力度。为了确保路基路面具有较高的安全性，保持良好稳定性，应加强路基边坡防护工作[1]。高速公路边坡实施防护工作时，需要将整个设计均纳入施工当中，在对其防护工作策略进行科学制定的同时，应对其环境予以有效保护，确保边坡稳定同时，可通过植被种植来实现生态公路、绿色公路的保护目的。
生态文明建设已纳入中国特色社会主义总体布局，贯彻（创新、协调、绿色、开放、共享）新发展理念，推动绿色发展，已经成为今后经济社会发展的基本理念，践行绿色公路打造品质工程，就是贯彻新发展、新理念的重大抓手和举措[2]。
1.研究对象
惠盐高速公路深圳段北与惠盐高速公路惠州段相接，东接深汕高速公路，南接正在建设的东部过境高速，西连机荷高速，主要承担深圳、香港与惠州、汕尾等及以东、以北地区的交通联系。惠盐高速深圳段改扩建工程路线起点桩号K32+174，终点桩号K52+500，路线总长20.326km。本项目设计速度均采用100km/h，扩建采用双向八车道，路基总宽41.0m，其中中央分离带宽2m。为便于与惠盐高速公路惠州段对接，本项目起点至深圳外环坪地枢纽互通段（左幅：K32+174～K34+237.264，右幅：K32+174～K34+259.269）采用双向六车道标准，路基总宽度33.5m；路基总挖方249.22万m³，路基总填方171.96万m³，排水工程3.52万m³，挡墙防护12.91万m³，边坡防护工程40.11万㎡；路面基层212.48万㎡，路面面层305.44万㎡。主要设计技术指标表如表1所示。
本工程为K38+670-K38+816右侧现状挖方边坡，是一个2级边坡，其坡高为21m，第一级坡率1：1，坡高在6m，通过浆砌片石护面墙对其予以防护；第二级坡率1：1，一坡到顶，通过喷射混凝土对其实施防护。在坡脚设有边沟，其为矩形，大小为0.6×0.6。在坡顶设有截水沟，确保边坡保持良好稳定性。
在本次设计当中，将K38+670-K38+816右侧边坡予以开挖，其最大深度为35.73m，平均挖方高度在32.55m。
表1主要设计技术指标表
2.路基边坡破坏病因
2.1边坡破坏
边坡破坏通常是边坡坡面、坡脚受到冲刷。冲刷破坏通常是较缓土质边坡发生的，因雨水冲刷而导致坡面径流向出现大量水冲沟，导致边坡受到破坏，使得路面发生塌陷。而且路基填料、路基高度、压实度等均与边坡破坏存在一定相关性，因此在设计边坡过程中，应对上述因素予以考虑，预防坡脚变湿软，路基强度减小，上部土体因无充足支撑而遭到一定的破坏。
2.2边坡滑坡坍塌
边坡发生滑动型坍塌通常是因其坡度过陡或是坡脚挖空，或是填土层次未合理安排等。路基挖地段时，尤其深挖石质地段，其岩层因外力而出现剪断现象，其沿层之间的软石往往会出现顺层滑动，从而出现坍塌事件。道路在施工过程中，因爆破开挖往往导致岩体无法保持良好稳定性，其基岩上往往会出现岩屑层、岩堆等松散堆积之物，而此类堆积物极易沿着层理面、节理面、断面层等形成坍塌。对高速公路路基进行建设时，有部分边坡极有可能出现滑坡，是其岩层出现整体下滑情况，此类灾害导致高速公路受到严重危害，因此治理滑坡具有重要意义。滑坡治理应先对其边坡滑坡出现的区域进行地质地貌分析，并与当地气候环境相结合，由此得到滑坡出现原因，并实施针对性处理。可通过实地考察后，对滑坡发生过程进行有效模拟，且探查其规律，制定相应策略，预防路基、路面受到二次破化。通过摸索不断积累经验，以便能够早发现早治疗，降低灾害造成的损失。对滑坡进行治理时，通常需清方减载，由此可降低路基所承受的压力，缓解路基承受的破化力度。特别是对于滑坡产生初期，可缓解坡土下滑程度，提高其坡体稳定性，有效预防二次滑坡。滑坡治理通常需加固土体，使之坡体保持更高的稳定性，通过预应力锚索的使用，可提高高速公路路基边坡的稳固性，使得路基边坡保持较高的安全性，具有较高稳定性。但因此技术花费较高，因此实用性较低[3]。
2.3工程边坡分析
本工程边坡通过钻孔探查发现，边坡主体构成为残积土、粉质粘土、全风化泥质粉砂岩、强风化泥质粉砂岩层，是岩土混合型边坡。其中粉质黏土（地层编号⑦）的土质呈现为褐色、铁红色、黄白色等相间，其结构为网纹状，含有大量石英砾、铁氧化物，稍湿，为可塑-硬塑。通过勘察钻孔发现层厚为3.8-6.0m。土石等级在Ⅱ级普通土。其中粉质黏土（地层编号⑧1）的土质呈现褐色、褐黄色等，因泥质粉砂岩风化而导致，原岩结构还可以进行辨认，稍湿-湿，可-硬塑，遇水容易软化，摇震反应无，其干强度为中等，韧性为中等，风化不均，局部夹全、强风化状碎岩块。通过勘察钻孔显示层厚在2.0m。土石等级是Ⅱ级普通土。全风化泥质粉砂岩（地层编号⑩1）：褐黄色、褐灰色、褐红色、灰黑色，裂隙极发育，岩芯通常为坚硬土状，碎块用手容易捏碎，遇水容易软化，其结构面结合程度较差，局部夹杂强风化岩块Ⅳ，极软岩，极破碎。通常勘察钻孔显示其层厚在2.0m。土石等级是Ⅱ级硬土。强风化泥质粉砂岩（地层编号⑩2）：呈现出褐黄色、褐灰色、褐红色、灰黑色，裂缝很发育，岩芯通常为坚硬土夹块状，碎块通常为中风化状，遇水容易软化，其结构面结合程度较差，极软岩，极破碎。通过勘察钻孔显示层厚为6.7-16.4m土石等级下部为Ⅳ级软石，上部为Ⅲ极硬土。（图1 K38+760断面图）
考虑砂岩岩体破坏后，会按照层理进行滑动，通常予以平面滑动面解析法展开分析，且应注意暴雨、地震工况，在正常工况下其安全系数应高于1.2，在暴雨工况下其安全系数应高于1.1，地震工况下，其安全系数应高于1.05。
图1 K38+760断面图
2.4应对策略
通过对本工程中边坡建设的分析，应保持平台宽带在2m，第一、二、三级坡率均在1：1，第四级坡率在1：1.25，因此工程的强风化泥质粉砂
岩岩裂隙发育，岩芯通常为坚硬土夹块状，碎块通过手可折断，遇水容易软化，极软岩，极破碎。基于整体稳定性，可在第一到第二级边坡坡面予以客土喷播植草防护，第三级到坡顶可通过CF网植草防护。
植草防护在高速公路路基边坡防护中较为常见，尤其是在边坡较为稳定，边坡无较高的高度，坡面未被严重冲刷的区域，采用植草防护比较合适，但应注意，其坡度比例应低于1：1.25土质边坡或是通过改良后，边坡植草防护较为适用。通常边坡高度＜6m、不会出现浸水现象，或是存在短期浸水情况，可接受缓慢流水造成的短期冲刷。此类防护在岩石边坡并不适用，如为岩石边坡，可通过增加岩石边坡研发的生物防护技术进行解决，此方法简单、成本低，可对路容进行美化，而且对环境形成一定保护，具有较高的经济效益及社会效益。CF网植草防护时，对边坡的地质条件、后期养护均基线了考虑，可使得植物种子在坡面进行良好驻留，不会因雨水、浇灌而被冲跑；即便土壤较为贫瘠，也可使得植物生长得到充足营养，使得植物生长得到充足养料，利于种子的成活；对边坡表层具有加筋加固效果，可有效预防表层土出现滑移。而且此施工较为简单，以后在养护时的成本也较低。CF网可自行完成生物的降解，并无污染[4]。
在本工程中并无用到种树防护，但此方法在高速公路路基防护中也比较常见，尤其1∶1．5或增长更为缓慢的山坡上，可提高边坡的稳定性，且可预防水蚀，但应确保种植品种具有较为发达的根系，且枝叶繁茂，为低矮灌木，可迅速生长。
3.结论
为了确保路基路面具有较高的安全性，保持良好稳定性，加强路基边坡防护工作具有重要作用。通过对K38+670-K38+816右侧边坡的分析可知，种植植物对于边坡防护具有明显效果。
参考文献：
[1]钱钧，李玲玲.高速公路路基边坡防护相关问题探究[J].建筑工程技术与设计，2014（9）：272.
[2]树立现代生态文明观，深入推动设计标准化，全面推动绿色公路高质量发展，粤交基便函[2018]32号
[3]赵艳，李古一.探究公路路基设计中边坡防护存在的若干问题[J].大科技，2015（5）：165，166
[4]刘洪勋.高速公路路基边坡防护浅析[J].城市建设理论研究（电子版），2012（2）：257
论文作者:赵璐
论文发表刊物:《基层建设》2019年第1期
论文发表时间:2019/4/1
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