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云南，辽阔版图上西南方植被茂盛的绿色土地，彩云之南的神秘世界。
当飞机穿越北方的寒气，飞临舷窗下山高谷深的红土高原，当南北的空间缩短为三小时路程，似乎感觉不到“横断山，路难行”的艰辛。
记者翻开手中的《云南省地形图》：云贵高原，山河相间，远离中心城市，山地面积占94%。特殊的地理位置、地质面貌和发展历史，严重制约着交通运输的发展。
但云南具有特殊的区位优势：和缅甸、老挝、越南山水相连，和泰国、印度等国家毗邻。我国东部、中部地区经云南从陆上到达南亚国家，比经由沿海港口绕道马六甲海峡时间可以节约1／3，运费节省一半以上。
“若要富，先修路；若要快富，修高速路”，交通建设是方方面面发展的前提。欧美、日本和东南亚各国经济发展大都是从修建高速公路开始的。一条公路，就是一条经济带。
道路，连接过去，通向未来。西部大开发中，云南省提出：要把这里建设成为“民族文化强省”、“中国联结东南亚、南亚的国际大通道”。岁末，记者来到这块孕育着生机的土地。
西风斜阳古道，呼唤都市繁华
据历史资料：战国末期，云南已经有通往内地的驿道。秦修五尽道，汉通西南夷，初步形成了南方丝绸之路。到了唐代，南诏国的建立，云南与内地的联系更加密切，驿道初步形成网络。元朝蒙古军人滇后，为了“通达军情，布宣号令”，便利“四方往来之使”，“纲运辎重物资”，大修驿道。明清时期，驿道由盛而衰。鸦片战争后，随着中国近代工业的发展，电报、电话、汽车的出现，古老驿道的生命逐渐衰竭。
翻开文人留下的笔墨，记者寻找当年古驿道的痕迹。
江苏籍作家汪曾祺在30年代曾于昆明的西南联大就读，他的散文《跑警报》中对古驿道这样描述：
越过联大新校门前的公路，有一条由南向北的浑圆石块铺成的五六尺的小路，据说是古驿道，一直通到滇西。路在山沟里，常见的是驮着盐巴、碗糖或其他货物的马帮走过。
这些马锅头有他们的特殊装束。他们的短褂外套一件白色羊皮背心，脑后挂着漆布的凉帽，脚下是一双厚牛皮底的草鞋状的凉鞋，鞋帮上大都绣了花，还钉着亮晶晶的“鬼眨眼”亮片……马锅头押着马帮，从这条斜阳古道上走过，马项铃哗棱哗棱地响，很有点浪漫主义的味道，有时会引起远客的游子一点淡淡的乡愁……这条古驿道热闹起来了。
当年的西南联大就是今天的云南大学，记者特意沿书中的路线“出大西门”，当年的古道上苍凉色调的马帮只是记忆和想象。时值中午，学生三三两两散入街道，茶舍和小饭馆的热闹、城市绿荫遮盖的民居、紫色的叶子花和茂盛的尤加利树，记者看到的是春城四时飞花的繁华明媚。
“中国的第二条万里长城”
云南省交通厅办公室主任江河云告诉记者，从1924年到1949年，云南通汽车的县仅有46个，60%以上的运输靠驿道和人背马驮，有诗云：“山间铃响马帮来”，就在20多年前，在不通公路的乡村，马帮仍然是集散物资的主要运输工具。办公室秘书刁文旭翻出厚厚一叠资料。云南省的公路建设到1924年才起步，到1925年，才建成昆明小西门外至碧鸡关16.4公里的公路，这也是云南省第一条公路，标志着云南公路建设的开端。
抗日战争爆发后，当中国沿海一带被日军封锁，云南成了中国相对安全的“抗日大后方”，同时也是战争物资运输惟一的通道。大量的物资需要经由越南、缅甸、印度等国家，再通过云南运到前线。1937年10月，国民党政府决定修筑滇缅公路。千里战线上苦战的人数每天超过10万，两三千人牺牲了生命。经9个月的苦战，全长959.4公里的滇缅公路终于于1938年底通车。这条公路对抗战胜利和中华民族的解放事业起了不可估量的作用，被称为“中国的第二条万里长城”。
经济要起飞，建设“铁公机”
从云南省交通发展的历史资料中，记者了解到，抗战结束不久，公路建设一度濒临绝境，修建经费成了连养路工都养不活的地步。1950年，毛泽东发出“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路”的号召。云南省开始兴建公路。1978年，公路建设初具规模。
改革开放后，邓小平强调“先把交通、通讯搞起来，这是经济发展的起点”，“多搞一些铁路、公路、航运，能办很多事情”，云南开始以发展高等级公路为重点。但由于投资额大，“要不要、能不能修建高等级公路”曾一度成为讨论的焦点。云南省公路局赵华桥部长告诉记者，八十年代决定要不要修高速公路时，很多老同志说，修这么费钱的路干什么，县乡公路1公里才1万元。1986年，省第一条最长的高等级公路动工了。它经由车辆最拥挤的昆明南过境线，大大开阔了人们的眼界。赵华桥说，大家尝到了甜头，证明建设“铁公机（铁路、公路、飞机）”是经济起飞的基础。
“九五”期间，云南公路建设共投入资金350亿元， 从昆明至曲靖、昆明至楚雄、楚雄至大理、大理至丽江、昆明至玉溪、玉溪至元江等一批高等级公路相继建成。1999年末，全省公路总里程达到102405公里，比1978年增长了1.44倍，居全国第一位。但是，云南省交通厅厅长李裕光指出：与全国相比，云南路网结构等级低，二级以上高等级公路在路网中仅占1.87%，处于全国末尾。
陆上沟通三大市场，海上联结两大洋
云南省交通厅办公室主任江河云告诉记者，“国际大通道”的概念包含：与国外的交通；与国内其他省区的交通；本省内的交通。通过“三纵”、“三横”、“九大通道”把昆明以外15个地州市、71个县市连接起来，形成“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰国，西接缅甸连印巴”的快捷网络。2005年，全省将新改建公路1.2万公里，新增里程1万公里，公路总里程达到11万公里。 云南省省长李嘉廷认为，这是陆上沟通东南亚、南亚和中国大陆三大市场，直接服务全国的客观要求。
李嘉廷分析云南的区位优势时谈道：云南共有4061公里长的国境线，约占全国陆上边境的1／5。在资源、产业、技术和人才方面，东南亚、南亚各国和我国都有着较强的互补性。东南亚和南亚而形成的广阔的市场，延伸到太平洋、印度洋经济圈。国际大通道可带动云南乃至西部经济的发展。李嘉廷说，云南的经济发展已进入了新阶段。云南中部一些地区的经济发展已经达到了相当的水平，玉溪红塔集团现在是亚洲规模最大、技术最先进、经济效益最好的企业集团。另一方面，边疆民族地区的贫困人口还占很大比例。国际大通道建成后，可以更好地实现云南产业的转移和产品、人才、技术的输出。
山区行路仍难，资金缺口较大
李裕光厅长说，从全省92%运量靠公路运输来维持承担这个现实出发，供需矛盾仍然非常突出。公路网密度低，山区仍然行路难、乘车难；二级以上的高等级公路仅占全省公路总里程的1.87%，远远低于全国平均水平的12.52%，比发达省份落后至少10年；公路负荷严重， 容量严重不足；二级以下的公路上大货车成堆，影响车速，超载严重，是路面的隐形杀手；五是洪涝、泥石流、地震等灾害频繁，公路先天不足，后天失调，抗灾能力弱。
李裕光厅长分析，公路建设难度现在是越来越大，问题和困难也越来越突出。公路建设资金筹措困难是最主要的问题。除交通部补助、省财政投入、交通规费安排地方配套外，每年资金缺口仍较大，只有通过银行贷款。去年100亿元的计划中60%至70%是贷款， 更难的是利息的偿还。费改税后交通贷款的信誉下降，使资金筹措更困难。
随着公路改造以昆明为中心向外辐射，地形、地质越来越复杂，工程越来越艰巨，投资越来越大，成本越来越高。平原上修路，一公里造价也就是几百万元，在山区，三四千万元是寻常事。将来的保山至龙陵公路的造价最高，有些路段将达到一公里9000万元。省公路局宣传部部长赵华桥告诉记者，不少人认为公路建设是块唐僧肉，都想吃一块。征地拆迁费一提再提，有些地方达不到所提条件就长期阻止施工。
赵华桥说，现在与周边三国之间虽然已有路，但还不畅通。越南的三条好一些，到泰国还有247公里卡脖子路段。缅甸的路虽然多， 但路况不好。软环境上尚存许多障碍。中老、中越虽然签订了汽车出入境运输协定，中老之间执行得较好，中越双方车辆过境还存在不平等。越南可到达云南文山州所辖县，中方只准到口岸。老挝、缅甸是通往东南亚、南亚的过境国，但综合国力有限，两国间的卡脖子路段靠本国难于打通。
玉溪白得一机场，大理像昆明近郊
在迎接新中国建立50周年之际，引进亚洲银行贷款建造的由楚雄至大理的高速公路、由红塔集团控股改建的昆明至玉溪六车道高速公路先后通车。昆明至曲靖、楚雄、石林和玉溪的行车时间由半天缩短为一个小时。晨起，记者从昆明城南机场附近的长途客运站上大巴。沿着六车道的昆玉高速路，一小时即达玉溪。这是中国真正意义上的第一条山区高速公路。北京机场到市中心要一个小时左右，而从昆明到玉溪这些时间已足够，这里的人说：我们白得了一个机场。
人口不超过200万、总面积只有1.5万平方公里的玉溪，从两年前开始投资上百亿元，建设7条高等级公路。 一位交通官员回忆说：“原来我们总以为我们大公路很不错了，到发达国家一看，才觉得差距大，人家的平均车速高达100公里，甚至120、130公里以上， 而我们的不足40公里，这样的速度怎能发展？”
对游客来说，途中的时间有时很难过。记者从昆明长途客运站了解到，最好的车型是德国Volvo大巴，车上有空调、录像， 甚至有卫生间，一路很舒服。下午17:30，记者从昆明乘高快大巴赴大理。 第一个收费站是安宁。记者看到城边很多新修的房子，以前安宁城只在河一岸，安楚公路通车后，城市规模扩大了一倍，延展到河的两岸。
中途在楚雄休息30分钟，当车平稳驶入大理苍山饭店灯火灿烂的停车场，看看表，正是22:10。大理金岛旅行社的总经理李湛告诉记者，从昆明到大理乘飞机要40分钟左右，加上从机场到市中心的时间，旅客选择最多的是公路。李湛的夫人张现娟是昆明云南师范读的大学，很多同窗都留在昆明，她告诉记者，现在大理就像昆明的近郊区，大家约好周末在昆明聚聚，开车不到四个小时就到了。李湛的老家在楚大公路沿线上的祥云。李湛告诉记者，现在回趟老家很容易，不到40分钟就到了。在祥云，李湛带着记者找到了一条茶马古道。李湛说，这种路上曾是一个热闹的集市，随着道路的建设，集市也就慢慢散去了。
山像“苞谷堆”路桥各半边
大保工地，不穿军装的士兵，没有硝烟的战场，三百多里的战线，因今夜的来临而肃穆，每一双思念的眼睛，今夜都闪烁着渴望。（摘自〈大保公路通讯〉2000年9月某期作者：李若冰）
在大理的云南大保高速公路建设指挥部，当地的摄影记者陈坤棉为记者找来一叠《大保公路通讯》。一篇篇筑路人的手记，虽无法亲历风餐露宿，记者深深感到“横断山，变通途”这伟大背后的艰辛。
高山陡峭，V字形的峡谷，施工场地狭窄， 还有不可预料的大自然的威胁。公路建设指挥部宋明告诉记者，云南的山像“苞谷堆”，平时不动，什么事都没有，只要一动，就“哗啦啦”，山石滚落一大片。平原地区修路，每公里挖方不到4万方，而大保公路完成的已经达到365万方。记者从大理上320国道，来到楚大线和大保线的接口， 大理到保山的公路建设由此铺展开。陈坤棉指向对面的山体告诉记者，这就是古代河流的堆积体，山中有鹅卵石、细砂、甚至还有贝壳，很容易发生塌方。
在工地，一辆吉普颠簸而来，整辆车几乎被黄土包裹，根本看不出车身本色。云南第一公路桥梁工程有限公司副总经理沈尚林从车上跳下，面庞黝黑，他告诉记者，高等级公路的路面宽度要达到一定标准，如果山太陡，只能在山侧修挡墙，再向里填土石方，用重型压路机压实。高速公路要求压实程度高，有时压路机一压，墙就倒了。这是一个技术难题。
昆瑞高速公路公司总经理、云南大保高速公路建设指挥部指挥长陈跃是全国百名优秀工程师之一。陈跃告诉记者，保山是云南的重要产粮区，工业基础薄弱，基本上靠运输进口。这里的水质好，酿啤酒很好喝，曾有人来谈，想大规模开发，但离昆明太远，路不好走。交通顺畅了，引资开发完全不成问题。
云南省公路规划设计勘察院吴华金总工程师告诉记者，“滇西红尘”对修路人来说是很令人头疼的云南“地方特色”。修路前首先要清除山上生长的灌木，这种土质暴露出来后，一逢雨季，山体就容易出现滑动，有时甚至能达到几十万方的滑动量。”
吴华金说，对付陡峭高山的一个方案是半边开路，半边架桥。西洱河河谷狭窄、陡峭，劈开一边140多米高的悬崖，又在河上架了一段490米长的半边桥。这样的工程使前来考察的国外专家惊叹不已。
常务副指挥长宋明翻开一册《公路管理精要》，其中有这样的“管理原则”：“宁当恶人，不当罪人”。宋明说，我们对质量问题六亲不认，绝不姑息迁就，绝不能发现问题而不解决，成为历史的罪人。从体制、措施上管住工程质量，近年来交工验收的昆曲、楚大、昆玉、玉元等项目都被评为优良工程。
西部在哪里
中国有很多带“西”的地名，江西、山西、广西，但这些都不是“西部”。《史记》有言曰：“河山以东强国六”。河，即黄河；山，即秦岭。中国的西部和东部，自古以此为界。
今天，“中国西部”是指陕西、甘肃、青海、宁厦、新疆、四川、重庆、云南、贵州、西藏等10个省、市、自治区。土地面积约540 万平方公里，占全国陆地面积的56%。人口总数约2.85亿，约占全国总人数的23%。
在第十五届五中全会上提出的2001年至2005年我国经济和社会发展的主要目标中，实施西部大开发、促进地区协调发展，是实现第三步战略目标的重大举措。
交通部部长黄镇东指出：实施西部大开发战略的重点是加快西部地区交通建设。
新中国成立50多年来，特别是改革开放20年来，西部地区交通发展很快，但由于历史、自然地理环境和经济社会等因素的影响，目前西部地区公路交通发展和东部地区相比还存在较大差距，而且差距还在拉大。
1980年东部地区公路网密度是西部的4.2倍，1999年扩大到近5倍。1980年东部二级公路里程占总里程的比重比西部仅多0.7个百分点， 到了1999年扩大到11个百分点，西部不通公路的乡镇、行政村数量是东部的20倍和2倍，占全国总数的85%和50%。
根据江泽民总书记提出的力争10年时间，使西部地区基础设施建设有明显进步的总要求，交通部提出三个阶段的建设目标：
用10年时间，使西部地区交通基础设施建设有明显改善，加快西部地区国道主干线建设；加快西部地区区域路网改造；加快西部地区实施乡村公路通达工程。
再用10年左右时间，初步建成西部地区公路骨架网络
到本世纪中叶建成现代化公路运输网络。