摘要：随着我国经济持续发展，城市交通的压力也越来越大，为解决城市交通拥堵问题，各地都大力提倡轨道交通建设，但是轨道交通建设因其周期长和投资强度大，建设的速度远远赶不上客流的增长，导致目前大部分城市轨道交通线路处于高客流强度。尤其是当有大型轨道交通等社会活动时，因其客流短时聚集到超大规模的特点，更是对临近地铁车站和线路的客流疏导的严峻考验，如何做好轨道交通客流的疏导，成为摆在轨道交通运营企业和轨道交通主办方乃至当地政府面前的一道难题。成都地铁1号线的世纪城站由于紧邻成都新世纪国际轨道交通中心，每年均面临各种展会近百余场，其中每年3月的全国春季糖酒交易会和10月的中国西部国际博览会，是全年展会中客流最大、最集中的展会，为世纪城地铁站和1号线乃至整个成都地铁线网组织带来了巨大的压力。通过对成都地铁1号线历年轨道交通客流的组织的梳理，总结出一些轨道交通客流的特点、客流疏导原则和组织方法等供城市轨道交通运营从业者参考交流。
关键词：城市轨道交通；客运组织；管理
1城市轨道交通的客运组织
1.1 正常情况下的客流组织
进站组织、出站组织及换乘组织是城市轨道交通车站日常客流组织的三个主要组成部分。其中，进站组织是指首先在客服中心、自动售票机等购票或持有储值票，然后经过检票通过闸机进入付费区，再通过自动扶梯、楼梯或电梯达到站台候车。乘客在相关工作人员的组织下按先下后上的顺序进行乘车；出站组织是指乘客在相关工作组织上按先下后上的顺序下车后进入车站站台，然后通过自动扶梯、楼梯或电梯达到付费区，然后经过闸机达到站厅的非付费区，再经过相关标识找到相应出口；换乘组织分为两种，一种是付费区换乘，一种是非付费区换乘。付费区换乘是指乘客在换乘站下车后，不通过闸机，直接经过相关标识达到另一线路站台换乘。非付费区换乘是指乘客在换乘站下车后，再出站或付费区才能到达另一线路站台换乘。
1.2 紧急情况下的客运组织
车站遇见紧急情况时可采用清客、疏散及隔离等客运组织方式。使用清客客运组织方式可分为以下两种：一是车站清客，这种情况一般出现在车站末班车或特殊情况必须终止服务等情况时；另一种是列车清客，这种情况一般出现在牵引供电中断及区间故障等情况下。使用疏散客运组织方式可分为以下两种：一是隧道疏散，当隧道内出现危及员工及乘客安全情况时，需对乘客进行有效疏散；另一种是车站疏散，当车站内出现危机员工及乘客安全情况时，需对乘客进行有效疏散。一般在以下三种情况采用隔离客运组织方式：一是当客流较大，不同方向的客流之间产生相互干扰，可在闸机、楼梯、隔离带等处人为隔开人群，从而保持客流畅通；二是当有乘客发生冲突、打架导致场面难以控制时，需立即隔离打架区域，保护现场且避免波及周围乘客；三是，当出现乘客伤亡等意外情况时需进行有效隔离。另外一种常见的客运组织就是大客流客运组织。突发性大客流、大型活动大客流及节假日大客流是目前城市轨道交通的大客流几种常见情况。早预测、早准备及早控制是大客流客运组织的常见处理方法。
2轨道交通客流组织影响因素
不同类型的客流其客流组织内容有着较大的区别，一般情况下影响轨道交通客流组织的主要影响因素有：（1）车站出入口及通道：这一因素对车站客流的影响比较大，出入口的位置、数量和规模直接影响车站的客流来源方向、分布和大小以及疏散能力。（2）售票、检票自动设备（含安检）能力：主要包括自动售票机和自动检票机（含安检）这两大类。它们的数量、服务能力、分布位置以及设备状态对客流的组织效率产生着直接影响。（3）乘降设备的通过能力：即自动扶梯、楼梯的通过能力，其数量与分布位置是根据车站客流量的预测与车站建设时就提前确定的，对站内客流的疏导与组织也发挥着一定的影响。（4）列车运送能力：列车运送能力是车站乘客疏散效果的重要影响因素。其本身主要受车辆行车间隔以及列车负荷（载客量）大小的影响和制约。综上所述，车站运输能力主要受车站自动扶梯、楼梯、出入口通道、自动售检票设备的通过能力以及列车输送能力等的影响。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆根据实际轨道交通客流组织经验，在车站客流组织过程中，只要控制好车站设备中的能力薄弱环节，就能做好车站的客运组织方案，组织好车站的客流。因此，做好车站的设备通过能力分析，有利于提高车站在轨道交通大客流情况下的客流组织效率。
3城市轨道交通的客运管理
3.1一级客流客运组织管理
一级客流客运组织管理可从以下几个方面入手：首先，每次在相关控制点进行放行或控制时需进行安全宣传，避免出现旅客拥挤，出现安全事故；其次，扶梯处的客流控制点应与楼梯口有2米或以上的缓冲空间，控制口宽度要小于等于楼梯口宽度。尤其是特拥挤楼梯口需要安排工作人员，引导乘客有序进站，避免乘客发生拥挤而产生伤亡。另外，控制点的铁马应用扎带固定，可以根据渐进缩小的原则布置铁马阵，甚至可以甚至多道控制点减小冲击。再次，根据客流走向，城市轨道交通车站可临时改变扶梯走向。且改变走向前要提前进行相关防护工作，在扶梯安排工作员工，对选择扶梯走向错误的员工进行及时的解释及拦截。最后，工作人员可在伸缩栏杆及铁马等位置设置扶梯延长线，以免乘客在扶梯口形成堵塞。
3.2二、三级客流客运管理
二、三级客流客运管理可从以下几个方面入手：首先，根据车站布局及地理位置有效规范客流走向，避免客流发生冲突及交叉；其次，可通过延长分割线及多重分隔导流的方式避免客流相互交叉；另外，铁马阵型可以有多种，如长方形、三角形等，从而增加铁马的稳固性，避免出现铁马阵型被拥挤的乘客推到或弄变形等情况。且设置多种形状的铁马阵，降低乘客的进站速度；最后，当出站乘客较多时，可安排专门人员直接收取乘客的单程票，常开闸机，是乘客能更高效的出站，减少客流拥挤。需要注意的是三级客流客运管理时原则上是不关闭车站出入口闸门的，根据客流增加情况选择分批组织乘客进站，并使用铁马进行相关控制。一般换乘站按三级客流进行客运管理。
3.3大客流客运管理
大客流客运管理主要由岗位流程、客运安全、“客控信息发布、控放”措施、人性化服务及客运备品管理等方面组成。其中，岗位流程是指每个车站根据自己的客运组织方案有效执行，客运安全可从以下几个方面入手：一是，客流高峰期时安排工作人员积极监控、知道该区域工作，二是，安排工作人员进行“先下后上”的监督工作。三是，在客流控制点通过相关措施，如铁马等有效缓解客流拥挤情况，减少拥挤发生的概率。客控信息发布可经过广播宣传或显示屏播放的形式达到信息发布的目的。人性化服务主要针对残疾人、孕妇、老者、小孩及身体不舒服的相关人员，应根据需要合理对他们进行优先放行。展现地铁文化的人文关怀。客运备品管理可从以下几个方面入手：一是，根据相关要求设置铁马，选择合适的易拉宝摆放位置，设置铁马时需设置分流线，且每5到8米腾出一个1到1.5米的缺口。客流控制结束时，需立即撤离铁马等相关设备，便于人们出行。
4结论
经过本文的介绍，让阅读者对于城市轨道交通的客运组织与管理有了系统的认知。近些年来，通过众多科研者的努力让我国的城市轨道交通课题取得一系列成功，但仍存在很多难点亟待解决。相信未来这些难点会一一被攻克，使我国的城市轨道交通系统更加完善，更好的舒缓城市的交通压力，创造更高的经济效益及社会效益。
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论文作者:苏颖琪
论文发表刊物:《基层建设》2018年第22期
论文发表时间:2018/9/12
标签：客流论文; 组织论文; 客运论文; 车站论文; 轨道交通论文; 乘客论文; 铁马论文; 《基层建设》2018年第22期论文;