我国汽车工业生产方式的革命，本文主要内容关键词为：生产方式论文,汽车工业论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
作为一个高度综合性的工业部门，汽车工业具有技术密集、资金密集、产业关联大、规模经济效益非常显著等特点。因为绝大多数工业发达国家都曾将汽车工业列为工业化进程中的主导产业。十九世纪末期以来，世界汽车工业生产方式的变化轨迹是：单件生产方式→大量生产方式→精益生产方式。考察我国汽车工业生产方式的变革趋向，应该把国际汽车工业的发展道路作为借鉴，重要的是必须根据我国汽车工业生产方式的现状，适合国际汽车工业发展趋势，探索性地寻找一条独特有效的汽车工业发展道路，并依靠政府和汽车业的协同努力，实现汽车工业的腾飞。
一、世界汽车工业生产方式的两次变革
十九世纪末叶，英国议员埃利思委托法国庞阿尔·勒瓦瑟机床公司制造一辆轿车。这家公司靠众多的工匠对众多零部件逐一修整，然后逐个配合，这就必然产生累计误差现象。当装配完最后一个零件时，这辆汽车与下一辆按同样图纸制作的汽车在尺寸上就具有显著的差别。这样是所谓的单件生产方式，汽车制造厂根据顾客的订货和要求，以劳动小组为单元进行生产作业。汽车厂商往往拥有技术熟练的专业工人，简单灵便的劳动工具，由于产品批量小甚至是单件生产，因为汽车产量小，1900年全世界汽车产量仅为6192辆，生产成本很高，售价昂贵。汽车往往成为身分、地位和金钱的象征，无法在普通民众中普及。
1913年10月，美国福特汽车公司的创始亨利·福特为了降低T型车成本，使之成为“廉价的基本运输工具”，把泰勒的科学管理法应用于生产组织过程，在位于密执安州海兰帕克的汽车制造厂建立一条活动装配线，使汽车沿250英尺的装配线传送出来，工人们沿线装配零件，使制造一辆T型车时间由14小时减少为3小时，劳动生产率大幅度提高，当时T型车的产量为13840辆，售价为950美元，到1916年，产量猛增到18-5388辆，售价降为360美元。1926年，福特在为大不列颠百科全书写的文章《今天和明天》是提倡汽车工业采用大量生产方式，可以大规模降低成本，获得规模经济效益。大量生产方式是大量生产、大量销售的代名词，在传送带的流水作业过程中，对材料进行机械加工组装成部件，然后再把制成的大量部件提供给按一定速度流动的总装配线各道工序进行安装，最后生产出成品汽车。大量生产方式一直把数量和速度作为两大因素来追求效率降低成本。汽车工业由单件生产方式向大量生产方式转变，这是世界汽车工业生产方式的第一次变革，这次变革后来涉及到美国其他汽车公司以及世界各地，使世界汽车的产量猛增，满足了经济发展对汽车工业提出的更多需求。汽车工业进入了大众化时代，在五、六十年获得迅猛发展。1973年秋季世界石油冲击之后，世界经济进入了低速增长时代，大量生产方式出现了严重的危机，欧美汽车在世界市场上的竞争力日趋下降。其原因决非简单的生产成本问题，更重要的是无法对市场的多样化需求作出更快更适宜的反应，它所反映的是传统的大量生产方式品种单一、反应迟缓的危机。
相比之下，70年代以后，日本企业在世界汽车市场上颇具竞争力，在很大程度上应归功于它们最早意识到了传统生产方式的局限性，并且肯定了一种全新的生产方式——精益生产方式。这种生产方式在五、六十年代由日本丰田汽车公司首创，七十年代以后逐步完善，因而也有人称之为丰田生产方式。这种生产方式的基本思想是：彻底杜绝浪费，追求制造汽车的合理化，实现汽车品种的多样化，它意味着，只有必要的时间内生产必要数量的必要产品（Just－in－time）。其核心是从传统大量生产方式以成本为基础转向以时间为基础。从其构成来说，它是以日本式管理方式为软件和以现代微电子技术尤其是灵活的自动化技术为硬件相结合的产物，将互为矛盾的低成本，高质量和品种多样化达到了比较和谐的统一。这一新的生产方式克服了大量生产方式生产造成浪费，对市场变化反应的弊端。从根本上改变了人们长期以来所形成的组织管理观念。以其全新的概念、体制和方式，使汽车工业管理水平发展到空前的高度。世界上汽车公司都在根据实际情况学习和推广这种生产方式。汽车工业由大量生产方式向精益生产方式转变，这是世界汽车工业生产方式的第二次变革。
70年代以后，产品多样化在汽车市场竞争中开始成为引人注目的重要因素。成本、价格、产量从来就是市场竞争的因素，但加上多品种这一因素之后，在各种价格幅度中，消费者越发倾向于产品的质量与式样的关心。在同一生产量下，产品种类的增加意味着每一种产品和生产量减少，这时又通常意味着单位制造成本的上升，但是精益生产方式较好地解决了这一矛盾，不仅保持了高劳动生产率和低成本，而且实现了高质量和品种多样化。随着这种新型生产方式的进一步成熟和应用普及，必将对企业行为、产业组织与宏观经济进行产生重大的影响。
二、我国汽车工业应采取大批量多品种倾斜生产方式发展
考察国外汽车工业的发展，尤其是日本、韩国发展汽车工业的经验，可以对我国汽车工业生产方式实现变革的途径选择有所启迪。对于后起国家来说，要想实现赶超目标，需要重点倾斜的产业改革为汽车工业发展创造前提条件。政府完善的产业政策是汽车工业健康发展的保证。我国汽车工业要想在尽短时间内实现起飞，增强国际竞争，只有认真总结国内外发展汽车工业的经验教训，强化政府的调控功能，实行重点扶植、政策倾斜和方法，在汽车行业中选择几家在国内相对领先、有较强基础及综合实力、产品有一定竞争力、职工队伍素质较高的企业集团，在集团化、投资、科研开发、出口外贸等方面给予有力扶植，使之成为汽车工业的火车头，并带动整个产业发展。分析我国汽车工业发展现状，可以发现，尽管我国汽车企业发展水平参差不齐，有些汽车企业如一汽已全面推行精益生产方式，有些企业还停留在单件生产的状态，但是从总体上来看，我国汽车行业正处于单件生产方式向大量生产方式转变时期。有人认为，目前国际汽车工业正在进行第二次变革，而我国尚处于第一次变革时期，为了顺应国际上由大量生产阶段，直接迈向精益生产方式过渡的趋势，应该创造性地发挥运用，“暗渡陈仓”，超越大量生产阶段，直接迈入第二次变革。但是，笔者认为，要实现这样的转变还很不成熟，在规模、质量、管理、技术等各方面还是不具备实现这种转变的条件。为了跟上国际汽车工业发展的趋势，我国汽车工业必须实现大批量、低成本、高质量和品种多样化。但是目前我国汽车工业的状况离这一目标相差甚远。笔者认为，我国汽车工业要想实现飞跃性的发展，努力开拓国际国内两个市场，就必须根据我国的国情，借鉴其他国家如日本、韩国利用产业政策发展汽车工业的经验，适应国际汽车工业发展的趋势，探索一条独特有效的汽车工业发展道路。由此看来，我国汽车工业生产方式的革命面临着双重任务：一是采用大量生产方式加大批量生产，降低成本，实现规模经济；二是采用精益生产方式实现高质量和品种多样化，满足汽车市场多层次的需要，增强国际竞争能力。
我们知道，在生产过程中，企业的成本可划分为两类：一是与规模或产量相关的成本，即规模成本；二是与产品种类多少相关的成本，即多样化成本，反映的是因产品种类增加而导致制造过程复杂而产生的成本。一般来说，企业产量上升，规模成本会下降；而多样化程序提高，成本会上升。经验数据显示，产量上升一倍，单位成本会上升15～25%；多样化程度提高一倍，单位成本会上升20～35%。要将这互为冲突的低成本与品种多样化均达到高水平是很困难的。而日本企业探索性地运用新型的精益生产方式，将低成本、高质量和品种多样化同时达到较高的国际水平。对我国汽车工业来说，怎样解决规模经济效益与产品多样化之间的矛盾，是目前面临的一个至关重要的问题，也是一个两难选择。
九十年代，我国国民经济快速发展，这对汽车工业来说，是一次难得的机遇。按国家有关部门预测，到2000年我国汽车年产量大约为300万辆（其中轿车约占60%），汽车保有量达2000万辆，人民生活将达到小康水平。经济发展使对汽车产品的需求日益旺盛。我国汽车工业应该抓住这一有利时机，努力实现生产方式的革命，采取大批量多品种倾斜生产方式发展
三、推进我国汽车工业生产方式的革命
我国汽车工业要实现双重任务，采取大批量多种倾斜生产方式发展，有赖于中央政府地方政府、金融机构及产业界本身的协同努力，1994年2月，国家制定颁布了《汽车工业产业政策》，这是在认真研究国内外汽车工业发展的经验教训基础上，针对当前国内汽车工业现状和存在的问题制定的。它不仅明确提出了今后一段时期汽车工业发展重点的分阶段的发展目标，同时提出了鼓励、支持、限制和约束的政策措施，国家应促进汽车工业投资的集中和产业的重组，鼓励通过合并、兼并和股份制等形式发展跨地区、跨部门的企业改革，建立现代企业制度，重点支持具有独立的产品、技术开发能力和一定生产规模及市场占有率的汽车及其零部件生产企业或企业集团，提高生产集中度，实现规模经济。大力推进技术进步，积极发展汽车企业与零件企业之间的专业化分工协作，尽快使一批零部件企业成为小型巨人企业。具体革命措施有以下几类：
1.加快投资体制改革，提高投资的强度和集中度。
资金严重不足，投资分散，投资强度和集中不够是制约汽车工业发展的一个最重要、最关键的因素。据统计，汽车工业在2000年要达到年产300万辆的规模，约需投资2000亿元，资金缺口很大，单靠国家投资和银行贷款远远不能满足需要。因此，汽车工业要想进一步发展，应该积极拓宽融资渠道，完善资产和资金两个市场，理顺机制，把分散的社会资金集中起来，再把有限的资金集中投入到骨干企业。笔者认为，在改革方案设计上，适时组建一个专门为汽车行业服务的非银行金融机构，按股份制原则建立，自主经营，自负盈亏。以国家股为主，吸收各地政府和企业入股，采取按股分利和产品指标的办法将对各种投资主体产生相当大的吸引力。在实际运行过程中，这一非银行机构应具备多种国内外融资形式和投资手段，使汽车工业资金来源问题得以顺利解决。如吸收中央政府、地方政府、企业和金融机构入股，代理或自行发行建设债券、股票办理社会福利信托及个人购买汽车储蓄存款等手段筹集资金，还可以利用国外各种建设基金吸收国外投资。在当前金融适度从紧的政策条件下，这种机构设立能较好地解决汽车工业的发展资金问题。
2.重点扶植汽车行业内的大型企业和骨干企业，实现规模经济。
为了提高汽车工业生产集中度和企业规模，增强国际竞争能力，国家应重点扶植8～10家汽车企业或企业集团成为具有相当实力的大型企业和骨干企业，使之逐步达到规模经济。国家应从集中投资、调整存量、引导增量和配套政策等方面扶植这些企业发展，实施倾斜政策。
①给予大型骨干企业自主决定筹集资金的权利。国家除在政府贷款、国外借款等方面单独切块优先支持大型骨干企业外，还应鼓励大型骨干企业按法定程序和手续自主发放债券，向境外筹资和进行股份制改造，允许大型骨干企业的财务公司改组为具备存贷、拆借业务的企业银行，增强筹资、融资功能，具备足够的财力。
②支持大型骨干企业在自愿互利原则下，通过兼并、改组、赎买、参股等形式实现企业跨地区、跨部门的联合，调整和利用存量资产，引导和规划增量资产，达到生产力的重新和优化组合，援权大型企业集团公司依据产权关系统一经营集团内紧层企业的国有资产，负责对授权范围内的国有资产保值增殖，并以此引导和带动其他成员企业发展。
③为了抑制行业内中小企业同大型骨干企业盲目竞争，确保规模优势，国家应规定新建整车、发动机项目建设的最低经济规模。如《汽车工业产业政策》中规定，发动机排量在1600CC以下的轿车项目，起点规模为年产15万辆；轻型贷车项目为年产10万辆；轻型客车项目为年产5万辆；重型货车项目为年产1万辆等。
3.积极推动汽车工业技术进步，加强产品研究开发，实现品种多样化
技术进步是实现生产方式变革的推动力。一方面。固然要把有限的资金集中投入到有一定竞争能力的大型骨干企业中去，各企业之间发展联合兼并，提高生产集中度，形成规模经济；另一方面各汽车企业也应该把工作的重点放在技术进步上，力争使企业的投入发挥出更大的作用。
①汽车企业应建立自己的产品开发和科研机构，通过消化吸收国外技术，形成独立的产品开发能力。在汽车企业集团内建立研究开发中心，组织高水平的专家和工程技术人员协作攻关，加强同国外同行业的技术联系。企业应该建立一批具有现代化水平的产品科研测试基地，有计划地培养出一批从事汽车研究、开发、设计、测试、检验的高级专门人才。
②重视研究开发工作，增加科研经费。据统计，欧美汽车企业的科研费用占销售额的比重一般在3—4%之间，而我国汽车企业这一比重尚不足1%。为了改变这一状况，应尽量使国家重点支持的汽车企业用于技术开发资金占年销售额的百分比最低应达到2～3%。
③汽车企业应积极引进现代化电子技术、自动化设备，提高人均装备率和装备技术水平。同一条生产线上实现品种系列化和型号多样化，更好地满足汽车用户的多样化需求。
4.推行转包系列制，促进我国汽车工业与零件工业的专业化分工协作。
转包系列制是处理汽车企业与大、中、小零部件企业分工协作的最优形式。建议利用汽车厂的核心作用，把与其半紧密联合和松散联合的零部件企业联合在一起，成为转包系列企业。其中，一级零件厂即“小型巨人企业”向汽车厂承包零部件总成和装配件，其它零部件企业向“小型巨企业”承包，发展二次甚至多次转包系列，形成以汽车厂为塔尖的金字塔型的分工协作体系。零部件转包企业在与汽车厂建立转包系列制的时候，会给汽车厂带来许多好处，如汽车厂可以利用转包企业的资金、厂房、工地、设备和动力；可以集中力量于总成和主要零件生产上；可以节省市场采购费用、企业管理费用、工资等成本；可以缩短扩大再生产的周期，加快投放市场的速度；可以使零部件厂为争取订货而展开竞争，一定程度上可以保证产品质量、低价格和准时交货。以政策上确定零部件生产的系列转包制，有利于汽车企业与零部件企业之间的协调发展，为汽车工业实现生产方式的革命创造有利条件。