天津港集装箱海铁联运发展对策分析
于洋湧，温 馨
(中国铁路北京局集团有限公司 天津货运中心，天津 300143)
摘 要： 天津港作为拥有3条通往内陆口岸的集装箱海铁联运通道的北方大港，是响应我国“一带一路”倡议重点建设的联运节点之一。为大力发展天津港集装箱海铁联运，阐述天津港运输发展现状及海铁联运集装箱运量现状，采用SWOT分析法分析天津港海铁联运的优势、劣势、机遇与挑战，提出提升天津港集装箱海铁联运能力对策，即：增加建设铁路集疏运投资力度、制定合理铁路运价、加强班列建设等，充分发挥天津港大陆桥桥头堡的作用，不断促进天津港集装箱海铁联运与“一带一路”沿线国家的贸易往来。
关键词： 天津港；海铁联运；集装箱；班列建设；铁路运价
1 天津港集装箱海铁联运现状分析
1.1 天津港海上运输现状
天津港坐落于渤海湾西端海河入海口，是京津冀经济区域与环渤海经济圈的交叉点，也是“中国—蒙古—俄罗斯”经济走廊中国端的起点。全球近200个国家和地区的500多个港口与天津港建立了运输和贸易关系，从天津港发出的近120条集装箱班轮航线直达世界各港口。天津港的运输辐射范围包括我国的华北、西北等地区，辐射范围内的经济腹地约有500万km2，占国土总面积的52%。天津港的统计数据显示，2018年天津港吞吐量完成4.5亿t，同比减少5 258万t，降幅为10.5%；集装箱吞吐量按运输量统计口径完成1.7亿t、按箱数统计口径完成1 600.5万TEU，分别同比增加741.5万t和93.7万TEU，集装箱吞吐量占天津港总体吞吐量由2017年的33%上升到2018年的38%。天津港集装箱运量的稳步增长为天津港海铁联运带来了巨大机遇。
1.2 天津港铁路运输现状
与天津港同处一地的天津铁路枢纽，位于津山铁路(天津—山海关)与京沪铁路(北京—上海) 2条干线铁路的交汇处，承担着天津地区铁路客、货运输业务及天津港港口货物的集疏运业务。天津铁路枢纽通过津霸线连接京九铁路(北京—九龙)，由京沪线、津山线、黄万线(黄骅—万家码头)通往北京、上海、河北等地区；此外，还有多条铁路支线，包括大北环线(汉沟—山岭子)、西南环线(周李庄—南疆港)、北咸线(北塘西—咸水沽)等，是华北地区重要的综合交通枢纽之一。新建的中铁天津集装箱中心站已于2016年6月末开始运营，同时开通了进港三线全线，为天津港增加了一条集装箱海铁联运集疏运的通道，缓解了港口铁路集疏运能力紧张的问题。目前中铁天津集装箱中心站拥有2条铁路装卸线，年运输能力约为40万TEU，配备了全新的设施设备，大大提高了天津港集装箱海铁联运的运输能力和运输效率。
1.3 天津港海铁联运集装箱运量情况
天津港从1973年起开始开展运输集装箱业务，随后10年内逐渐发展为国内首座拥有集装箱码头的港口，且最先尝试开展海铁联运集装箱及大陆桥的运输业务，“两桥三通道四口岸”的大陆桥班列运输格局已基本形成[1]。2018年，天津港集装箱吞吐量突破1 600万TEU，且发展快速，特别是“公转铁”政策实施以来，天津港集装箱海铁联运运量明显增加，2018年增长率达到42.1%。然而，天津港即使在国家“公转铁”政策、“一带一路”倡议的大力支持下，其海铁联运占比仍不足5%，与集装箱铁路运输占港口全部吞吐量80%以上的德国汉堡港相距甚远[2]。2011—2018年天津港集装箱海铁联运运量占比情况如表1所示。
表1 2011—2018年天津港集装箱海铁联运运量占比情况
Tab.1 2011—2018 container sea-rail multimodal transport volume ratio of Tianjin Port
2 天津港集装箱海铁联运SWOT分析
2.1 优势分析
（1）辐射范围广阔。天津港面朝东北亚的日本、韩国、朝鲜等国，背靠我国的华北、西北等内陆地区，腹地范围包括14个省、市、自治区，辐射范围广，影响程度深。天津港在石家庄、西安、太原等主要城市合作建设了25个无水港，在国家大力发展中西部经济的大背景下，中西部地区的集装箱货源数量也将随之增长，对天津港集装箱海铁联运的发展有极大的促进作用。此外，作为中欧陆桥的桥头堡，天津港已有通往二连浩特、满洲里和阿拉山口等口岸的海铁联运通道，其运输的辐射范围能够延伸到蒙古、俄罗斯、中东及欧洲等国家和地区。天津港辐射的内陆经济腹地比较情况如表2所示。
表2 天津港辐射的内陆经济腹地比较情况
Tab.2 Comparison of Tianjin Port radiation inland economic hinterland
（2）通道能力充足。天津港是国内北方最大的综合性港口，已建有集装箱、煤炭、金属矿石、石油、钢铁等各类货品的专业化泊位码头。2018年，天津港集装箱吞吐量完成了1 600.5万TEU，在国内沿海港口中排名第7。天津港拥有比较完善的基础设施，有益于集装箱海铁联运发展。与此同时，中铁天津集装箱中心站在现有运力上，将计划开通10条线路，规划货场总占地面积40万m2，同时将配置更专业高效的作业设施、设备，未来最大年运输能力可达200万TEU，这些都将大大提升天津港港区内铁路的集疏运能力，为天津港集装箱海铁联运的进一步发展奠定了坚实的基础[3]。
会上还公布了今年获得省财政1．5亿元奖补支持的特色小镇名单，弥勒可邑小镇、红河“东风韵”小镇、建水西庄紫陶小镇、弥勒太平湖森林小镇、建水临安古城、红河水乡、玉溪澄江广龙旅游小镇、喜洲古镇、巍山古城、丽江古城、大理古城、元阳哈尼梯田小镇、沙溪古镇、屏边滴水苗城、临沧翁丁葫芦小镇共15个上榜。而触碰生态红线的鸡足山禅修小镇、八宝壮乡小镇，主体未落实、未开工建设的永胜清水古镇、陆良蚕桑小镇、罗平油菜花小镇，以及将特色小镇与产业园区概念混淆的个旧大屯特色制造小镇6个特色小镇淘汰出创建名单，并收回1000万元的启动资金。
（3）口岸环境良好。天津港口岸是我国最大的综合性口岸之一，开放水域面积广阔，面积近1 600 km2(包括了港区内所有作业区域)，对外开放的港区口岸有东疆、北疆、南疆、梅河及大沽港港区，上述港区与其他国家的港口有着通畅的贸易往来，是西北、华北地区通往国外的重要通道。此外，天津港作为提供一站式国际集装箱海铁联运业务的企业，为集装箱海铁联运客户提供“一站式”业务，对业务申请、办理材料等进行一次性收取办理，尽最大程度实现申报、检验、放行一次完成，简化办理环节的同时节省客户的办理时间，改善天津港口岸的通关环境，进一步凸显天津港集装箱海铁联运的优势。
在浇铸过程中，浇铸口与模子间的高度差会发生变化，在浇铸包支架下面设置一个升降机构来调整浇铸口与模子间的高度差；采用剪叉式液压升降机［3］。
术后病理检查结果：本组患者中，直结肠黏膜内瘤变患者为3例，中分化腺癌患者为6例，灶性上皮高度异型增生患者为2例，高分化腺癌患者为12例，类癌患者为2例，黏液腺癌患者为5例，癌变有1例。
表3 陆桥班列货运班线
Tab.3 Land bridge freight trains
2.2 劣势分析
（1）货运量不均衡。虽然天津港背靠广阔的经济腹地，但是从目前辐射的经济腹地货运量的分配来看，各区域的货运量布局不均衡，天津港80%以上的集装箱吞吐量来自于北京、河北、山西及内蒙古地区，对天津港来说，其他地区的货运贡献量占比较小。虽然中部、西北地区经济发展速度较快，适箱货物数量不断增长，但仍然与东南沿海地区的经济发展水平存在较大的差距，短时间内经济腹地运量分布不均会影响天津港集装箱海铁联运的发展。
（2）自然条件限制。天津港受自然条件约束，港口航道与天然深水港航道的深度及宽度均有差距；天津港位于海河入海口，周边地质为淤泥质，泥沙较多，潮汐等因素也会带来大量泥沙，导致港口航道易于淤积泥沙，每年需要投入大量人财物等维护清理航道；冬季天津港口部分区域结冰，通常需要破冰通航，影响港口贸易的发展，将会进一步增加港口的运营成本。此外，天津港距国际主航线较远，因而天津港与大连港、青岛港相比，通航条件便利度尚存在差距[4]。
作为银行间市场主管部门的人民银行，在债券违约事件频发的背景下，必须加强对直接债务融资重点企业的风险监测和预警，对其生产经营情况、股权和债权结构的变化应密切关注，对潜在的风险点保持警惕。一旦风险发生，及时介入并处置，在最大程度上减弱对市场秩序和投资者信心的负面影响。但由于涉及的行业监管缺乏统一的协调机制，往往存在监管盲区，风险防控存在不连续的特点。应建立统一的综合监管协调机制，监管机构加强各自领域的风险监测，提早作出预判，及时通报风险信息，共同研究风险处置对策。
西方国家对于内部控制的发展研究比较早，最早可追溯到上个世纪40年代，一路经历内部牵制、内部控制制度、内部控制整体框架以及更新的内部控制整合框架等四个阶段。
2.3 机遇分析
（2）集装箱海铁联运客户的需求趋于个性化。随着“一带一路”倡议的不断深化，东南沿海地区的经济快速发展，各港口集装箱的集疏运由公路运输转向铁路运输，推动了各港口大力发展集装箱海铁联运业务，提供的海铁联运业务也逐渐丰富。在此背景下，不满足低成本的标准化集装箱海铁联运服务的客户，需求趋向于个性化，这对于集装箱海铁联运的硬件设施、信息平台及经营人的经营管理水平都提出了更高的要求，无疑给天津港集装箱海铁联运的经营管理带来了很大的挑战。
（2）贯彻政府“公转铁”政策方针。自国家“公转铁”政策出台以来，天津市政府政策力度空前，铁路增量效果明显。“公转铁”促使集装箱货源向铁路回流，中国国家铁路集团有限公司更将港铁联运、多式联运等作为后期重点任务，这些都为天津港海铁联运集装箱发展带来前所未有的契机。
（3）天津自由贸易试验区的促进作用。天津是我国北方第一个自由贸易试验区，建设天津自贸试验区有利于促进天津乃至整个京津冀地区对外贸易的发展。在天津自由贸易试验区实施航运金融、航运税收、国际船舶登记及港口租赁4个维度的创新政策，为天津港港口国际贸易带来了外汇及税收方面的优惠，吸引更多国际贸易货运量，进而大大促进港口物流业的发展，为天津港集装箱海铁联运的发展创造了良好的条件。
2.4 挑战分析
（1）港口对天津港货源的竞争。虽然天津港是我国最早从事海铁联运的港口，但随着我国沿海经济的快速发展，各沿海港口都在加大开展集装箱海铁联运业务的力度，对天津港集装箱海铁联运发展形成挑战。目前与天津港产生竞争货源的国内港口主要有营口港、连云港和大连港，国外港口有日本的神户港等。而连云港、大连港都在努力成为我国北方的国际航运中心，与天津港的定位一致，同时营口港的集装箱海铁联运业务发展迅猛，在国内处于领先地位。
行业全要素生产率与两化融合呈现显著正相关关系，两化融合发展为行业技术进步奠定了坚实的基础。假设检验结果表明，行业两化融合发展水平与其全要素生产率整体呈现出显著的正相关关系，分行业看，机械、纺织、轻工、交通设备、石化、电子信息和建材等7个重点行业的两化融合发展水平与其全要素生产率之间也同样呈现显著的正相关关系(如图7)，说明我国两化融合的深入推进能够有效促进行业技术进步发展重点的全面落实，为行业技术进步和创新发展奠定了坚实基础。
（1）响应国家“一带一路”倡议。随着国家“一带一路”倡议的不断推进和深入建设，天津港作为能够连接满洲里、阿拉山口、二连浩特3个口岸的港口，是“一带一路”倡议发展建设的重要战略支点之一，天津港目前是华北地区最大的集装箱海铁联运枢纽，且在内陆建立了25个无水港，与“丝绸之路经济带”相契合[5]。在“一带一路”倡议的推动下，天津港集装箱海铁联运的发展将会迈向新的、更高的台阶。
通过对天津港优势、劣势、机遇和挑战的分析，可以得出天津港集装箱海铁联运优势大于劣势，机遇大于挑战，应采取增长型的SO战略，即天津港应在充分利用其得天独厚的自然优势条件下，积极响应“一带一路”倡议，将集装箱海铁联运辐射范围向欧洲、北亚、中东等地区扩散[7]。
（3）港口集疏运生产效率低下。良好的集装箱海铁联运运营需要港口和铁路车站的无缝对接，最大限度消除集装箱的搬运和倒装次数。目前天津港铁路专用线尚未全部深入港区，仍在产生用汽车进行多次搬运和装卸的港内运输生产活动，既影响海铁联运集装箱的集疏运生产效率，又增加了货主的运输费用，削弱了天津港的运输市场竞争能力。
3 天津港发展集装箱海铁联运对策
（3）海铁联运衔接信息不够畅通。铁路运输企业和港口拥有各自体系的信息管理系统，但目前二者的信息管理系统的信息资源共享程度较低，尚未建立统一的信息交互平台，无法向港口、铁路、海关、客户及船代公司等提供在整个集装箱海铁联运运输过程中实时动态的集装箱物流信息服务，造成了海铁联运过程中物流信息分割，降低了集装箱海铁联运信息衔接的通畅性，造成整个运输过程的滞后，进而影响海铁联运的效率[6]。
3.1 增加建设铁路集疏运的投资力度
港口和铁路车站的无缝对接，最大限度消除集装箱的搬运和倒装次数是良好的集装箱海铁联运运营的重要举措。目前，铁路专用线并没有全部深入港区，仍在使用汽车进行二次搬运和装卸，既影响海铁联运集装箱的集疏运生产效率，还增加了货主的运输费用，降低了天津港集装箱海铁联运的市场竞争力。因此，天津港应积极与北京局集团公司合作，争取达成加大投资建设直接通到码头的进港铁路专用线的协议，自身也应大力投资建设集装箱海铁联运枢纽，加大建设并完善堆场的倒装线与腹地铁路线网连通的力度，加强与货运中心、铁路车站沟通，有效提高线路的运输能力，保障集装箱的铁路集疏运通道畅通，吸引更多的集装箱货源来港。
3.2 提升海铁联运的装备水平
（1）科学合理地购置、运用海铁联运专用平车。铁路运输集装箱，通常采用两用平车和专用平车装载集装箱并进行运输，而铁路的两用平车在集装箱专业化的大趋势下已不再适用。目前，国内现有大约1.5万辆集装箱专用平车，如果以4 d为1个周转周期，全国一年的集装箱最大运量是13.7万TEU，仅为全路集装箱发运量的1/3，不能满足海铁联运集装箱发展的需要[8]，因而天津港应投资购买集装箱专用平车，增加专用平车的数量，促进天津港集装箱海铁联运发展。
截至2018年，天津港已经开通了满洲里、阿拉山口、二连浩特和霍尔果斯4个口岸的国际货运班列，其路桥班列通道能力完善。天津港与中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)联合开行的陆桥班列货运班线如表3所示。
当加速度计静止时,由于只受重力作用,各轴上的测量参数在空间坐标系上理想分布为球心在原点、半径为g的球面上。由于加速度计的刻度误差和轴间偏置误差等因素影响,加速度计所测数据会分布在近似椭球的表面上。在各种姿态下采样加速度计的测量数据并进行基于最小二乘法的椭球拟合,求出球心偏置位置和椭球的各个轴长,即可得到测量值与理想值之间的对应关系,实现误差补偿。椭球最小二乘拟合算法的采样点空间分布如图2所示。
（2）积极开行双层集装箱专列，合理购买不同类型的铁路集装箱。铁路集装箱的种类，对海铁联运集装箱的装卸效率有着重要影响。国际集装箱海铁联运的运输趋势是开行双层集装箱班列，其原因是在相同铁路区间运能紧张的条件下，双层集装箱班列的运量能够成倍增加。因此，天津港应积极探索开行双层集装箱专列，以解决某些铁路运输区段能力不足的问题。此外，天津港应在投资购买不同种类的集装箱的基础上与北京局集团公司密切合作，达到双赢。
3.3 制定较为合理的集装箱海铁联运运价
天津港集装箱海铁联运的发展潜力巨大，面对大连港、营口港等北方大港集装箱海铁联运业务范围区域不断扩大的现状，天津港应根据运输市场淡旺季的运输需求变化和日常运营情况及时、合理地调节运价。此外，天津港应积极联系货运中心，充分利用中国国家铁路集团有限公司及北京局集团公司的价格政策，以便更好地发挥集装箱海铁联运的优势。对某些内地企业的固定时间、大运量的运输需求，应主动上门实行全程物流服务，即不能简单地只提供单一的运输服务，而是要提供“门到门”的全程的货物运输服务。对重箱送达后的空箱运回运输，应采用空车配货的策略，回程价格一事一议，鼓励扩大返程货源，对大客户实行价格折扣策略，并与大客户建立友好的合作伙伴关系。
3.4 加强对铁路集装箱的管理
目前，天津港尚未设立并提供给船公司租赁使用的集装箱堆存场地，也暂未开通为船公司代理招揽货源的集装箱运输业务，因而除了天津港铁路集装箱办理站已有的铁路集装箱堆存、装卸、拆装箱、清洗及集装箱托运等业务外，天津港应抓住铁路集装箱办理站的这一空白，在铁路到达线的堆场设立船舶公司集装箱还箱点，积极拓展相关配套业务。对进口集装箱货物而言，不需要在港口拆箱，当货物被运输到内地的目的地并完成作业后，货主就可将船舶公司的空箱送还到公司的集装箱堆场；对出口集装箱货物而言，天津港可以借助集装箱堆场与船舶公司签订集装箱代管协议，即对船舶公司的空箱进行暂时的保管并收取一定的管理费。这样货主需要出口货物时，就可直接在堆场提取船舶公司的空箱并装载货物。
3.5 优化集装箱海铁联运班列运输组织
为建立起一个比较完整的、高效、快捷和安全的集装箱海铁联运系统，天津港应紧密围绕铁路集装箱班列开展经营活动，与货主、船舶公司等客户展开合作，减少中间环节，实现共同发展。因此，发展海铁联运集装箱业务的基础是开好铁路集装箱班列，以班列为运输工具，不断改进海铁联运集装箱的服务水平，保证港口与内陆集装箱办理站之间能稳定的开行直达直通、重去重回、定时定点的集装箱班列，降低回程的空置率，提高车、箱的运用效率，不断缩短运输时间成本，构建集装箱海铁联运班列运行线路最优模式[9-10]。此外，天津港应与北京局集团公司积极沟通，建立良好的协作机制，保证进港、出港班列的运输能力和正常运营。
3.6 建设并完善天津港的“互联网+”信息平台
降低运输成本、缩短运输时间、提高服务水平，是海铁联运集装箱的优势所在，而这一切都要建立在各有关运输部门之间对运输信息的快速交换和共享基础之上。与海铁联运相关的铁路运输企业，大多已经建立以铁路运输管理信息系统和调度指挥管理信息系统为主的运输生产管理信息系统，实现了铁路运输企业内部共享运输信息。天津港已经建成企业内部的集装箱海铁联运信息管理系统，而该系统尚处于完善阶段，铁路企业和港口之间的数据共享尚未实现。天津港应在已有集装箱海铁联运信息管理系统基础上不断投入资金和人力来完善该系统的各类功能，全面实现企业与铁路各有关部门(单位)的数据交换和信息共享，实现集装箱班次、航次、箱号、单证等数据信息的互相传递交换，铁路与港口相关信息的交换，实现业务流程再造，减少人为差错，简化交接手续，提高各方面管理水平，提高库场、堆场的周转效率。
4 结束语
加强集装箱海铁联运运营能力，对提升天津市及有关内陆地区的进出口贸易量，促进京津冀地区协同发展有着重要的现实意义。对天津及周边地区而言，发展集装箱海铁联运，有利于地区经济的发展，促进产业结构调整和升级，从而促进京津冀地区的协同发展，并带动华北、东北、西北等经济腹地提升区域经济社会发展的整体实力。对天津港而言，发展集装箱海铁联运能够发挥天津港自身的有利条件，进一步推动港口业务的转型升级，从而实现打造建设世界一流口岸的规划，进一步深化“一带一路”倡议，从而真正实现我国与沿线国家的互联互通，不断形成面向世界开放的新格局。
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A Study on the Strategies to Promote Container Rail-sea Intermodal Transportation at Tianjin Port
YU Yangyong, WEN Xin
(Tianjin Freight Center, China Railway Beijing Group Co., Ltd., Tianjin 300143, China)
Abstract: Tianjin Port, an important hub along the “Belt and Road”locating in North China, is an important harbour with 3 passages of rail-sea intermodal container transportation to the inland ports. To accelerate rapid growth of container rail-sea transportation at Tianjin Port, based on an overview of Tianjin Port’s development focusing on its rail-sea container transportation business, this paper has studied both the advantages and disadvantages and opportunities and challenges with the SWOT analysis method. To improve Tianjin Port’s trade relations with the countries along the “Belt and Road” through giving full play to its strategic position along the Eurasia Continental Bridge, this paper has put forward the strategies:making more investments in railway collecting and distributing operation, making a competitive pricing policy for railway transportation and promoting development of China Railway Express.
Keywords: Tianjin Port; Rail-sea Intermodal Transportation; Container; Development of China Railway Express; Railway Freight Rates
收稿日期： 2019-06-11
作者简介： 于洋湧 (1985—)，男，天津人，硕士研究生。温馨(1989—)，女，天津人，大学本科。
基金项目： 中国铁路北京局集团有限公司科研项目(2018CY37)
文章编号： 1004-2024(2019)08-0049-06
中图分类号： U169；F530.84
文献标识码： A
DOI： 10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2019.08.11
（责任编辑 王钟皓）
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