长三角交通基础设施一体化研究，本文主要内容关键词为：基础设施论文,交通论文,一体化论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
基础设施对区域经济的影响
基础设施通常是指以保证社会经济活动、改善生存环境、克服自然障碍、实现资源共享等为目的而建立的公共服务设施。
实证研究表明，区域基础设施发展水平对区域经济增长、工业经济发展和人均国民生产总值提高等有着重要影响。罗森斯坦·罗丹强调了基础设施在工业化过程中起决定性的作用，它构成了社会经济的基础结构和作为一个总体的国民经济的分摊成本。艾伯特·赫希曼认为，对基础设施和公用事业的疏忽将构成经济进步最严重的拖累。美国经济学家W.W.罗斯托也将基础设施称为社会现行资本，认为基础设施的先行建设是一国经济起飞的一个必要但不是充分的条件。阿斯卓尔生产函数方法，对美国的基础设施与经济增长的关系做了实证研究，其结果表明，美国的基础设施对经济增长的贡献是相当大的。①
从功能与作用方面看，基础设施在区域经济发展过程中具有双重功能：即从属功能与引导功能。第一，从属功能表现为区域基础设施体系必须为地区社会经济发展服务，经济增长和布局是区域基础设施体系建设的依据，并为其提供资金保障。第二，引导功能是指区域基础设施体系在市场竞争机制和产业关联机制的作用下通过其服务的空间不均衡性对地区社会经济结构、规模和空间布局的引导与反馈作用，是增长极或点——轴系统、产业区位优化系统、区域分工协作——协同系统递进演化的主要驱动力。
因此，基础设施对区域经济发展的影响主要体现在：第一，促进中心城市的形成与发展。一般情况下，交通运输网络、通信网络的扩展多是以主干为核心并围绕大的中心城市展开的。随着基础设施网络的不断扩展，引起生产规模、成本与效益三者的相互关系的转变，促进城市覆盖的地域范围越来越广，中心城市的腹地也越来越大，为其提供进一步发展的条件。第二，刺激新的经济增长点的增长。交通运输等基础设施网络的不断扩展，必定会产生诸多交汇地点，这些地点，尤其是支线与干线交汇的地点，地域通达性、吸引范围得到改善，为其经济发展提供了必要条件，使得其产业发展的条件优于其他地区，成为产业发展的优越区位。第三，增强大都市的扩散能力。当中心城市发展到一定阶段，其产业将逐步向外扩散，一般情况下向交通条件较优越的地域扩散，如临近干线的交通方便地区。这种扩散，一方面加速交通产业带的形成，另一方面又反过来刺激区域基础设施走廊的强化。②
交通基础设施③ 一体化对长三角经济的现实意义
1.交通运输是长三角经济的重要载体
随着生产社会化的发展，世界和区域经济向全球化和一体化方向发展趋势日益明显。尤其是区域经济一体化的发展能够给区域内各个地区和部门带来共同的利益，能从整体上提高区域经济竞争力，因此它已成为区域发展的一种必然趋势。纵观世界城市的发展历程，国际经济中心城市的崛起无一不是依托于城市带的发展。长江三角洲城市带内虽然拥有水运、铁路、公路、航空和管道等多种运输方式，交通线网密度和运量均是全国同类区域较高的，但交通等基础设施的建设仍相对落后于本地区的经济和城市化水平，尤其是在跨省区综合交通运输网络的建设方面缺乏统筹规划，整体上不成网络，布局也不尽合理，从而阻碍了上海与长江三角洲城市带一体化进程。与长三角地区经济加速发展的需要相比，目前的交通运输条件仍然很不适应。长三角地区要率先基本实现现代化，一个重要的前提是必须率先实现交通现代化。
2.交通一体化是长三角经济一体化的基础
交通是经济腾飞的平台，作为基础性和先导性产业，发达的交通基础设施网络，可以促进区域内外的经济交流，带动地区分工与合作，引导区域经济整体协调发展。在交通网络基本形成的基础上，实施交通一体化，促进区域道路同网、地铁同轨、交通同制、乘车同卡，消除城市“孤岛”，实现城市群的同城效应，是社会经济发展对交通行业的必然要求。而构建区域大交通体系，实现交通一体化是长三角经济一体化的基础和重点内容，是区域经济向纵深方向发展的助推器。
3.交通一体化是推动长三角城乡一体化的保障
城乡一体化是解决城乡矛盾和缓解城乡差别的有效途径，其实质就是在资源相对稀缺的状态下，通过适当方式促使这些资源在社会不同聚落形态实行最有效地配置与流转。长三角城乡一体化发展可以理解为一个逐步缩小城乡差别，市区和郊区、城市和农村达到协同发展的过程。其本质就是城乡协同作用日益加强的空间经济过程。在这个过程中，交通基础设施作为区域社会经济持续发展的基础和保障，为城乡一体化发展提供了一个不可或缺的硬环境，是城乡各种网络要素流的依托和保障。国内学者所作的关于全国30个省市自治区的基础设施和人均国民收入相关关系的研究报告指出，经济性基础设施与地区经济增长存在着很强的相关关系，而其中以邮电通讯与人均国民收入的相关系数最高，为0.9325。其次是交通运输，其相关系数为0.9038。④
长三角交通一体化的基本状况与存在的问题
1.长三角交通运输发展的特点
经过多年的建设，长江三角洲已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道等多种运输方式共同发展的综合运输体系。以上海为龙头的国际航运中心建设取得了初步成效，为建立具有国际影响力的制造业基地奠定了基础，推动了长江三角洲更广泛地融入全球经济活动。总结长三角地区几十年综合运输发展的特点，主要表现在以下几个方面：
（1）运输总量呈现持续快速增长趋势。从长三角地区各省市统计年鉴汇总数据分析来看，1978年开始至今，长三角地区整个区域客、货运量都呈现持续增长趋势。过去的20多年间，客、货运量只在较短时期1978—1980，1985—1990出现相对缓慢增长期，其余年份都出现快速增长势头。从1990年开始至今，长三角地区综合交通发展处于上升期，区域综合运输需求发展还存在较大余地。
（2）运输方式由低成本慢速方式向高成本快速方式转移。在过去20年间，无论是客运还是货运其运输方式都发生了根本性的变化。从货运方式来看，1980年初货运市场中以水运为主，占到了60％以上。1990年初期公路运输比重迅速上升，而铁路、水运比重相应有所下降。2004年公路货运周转量上升到21.7％与铁路相当，水运仍然占56.4％。但是从水运运送的物资来看，目前以沙石等低价物资为主，高附加值物资改由其他方式运输。⑤
（3）运输的时空距离缩短但运距逐年增加。高速公路、高速铁路的建成，使得传统运输方式的时效大大提高，导致原有城市间时空距离相应缩短。以铁路为例，1980年上海到南京所需时间为7小时，目前已经缩短到3小时，时间缩短促使区域间客、货流动更为便捷，区域间客、货交流更为频繁。
（4）运输范围由面向国内朝亚太、全球扩展。航空运输和远洋航运的发展，推动了区域交通由面向全国的内向型系统，向面向世界的外向型系统转移。目前长三角地区一级民用机场有上海虹桥机场、上海浦东国际机场、南京禄口国际机场、杭州萧山机场等，有近百条国际航线和国内航线，覆盖了全国各个地区，以及海外主要国家及城市。
2.长三角交通一体化面临的问题
（1）交通基础设施不适应社会经济快速发展的需要。在社会经济的快速发展中，长江三角洲交通需求迅猛增长，局部地区、主要运输通道又出现了新的“瓶颈”和新一轮不适应状态。长江三角洲路网发展水平虽居全国前列，但通达问题还未彻底解决，单位面积拥有公路仅为发达国家的1╱6—1╱3，万人拥有公路仅为发达国家的1╱11—1╱7，而且农村公路仍很落后，与现代化的要求及世界发达国家的水平还有较大差距。
（2）交通运输一体化程度不高。目前长江三角洲区域间、各种运输方式之间缺乏有效衔接，信息不能共享，各种交通资源的综合利用效率不高，不适应经济一体化的要求。枢纽城市的铁路、公路站场与港口布局之间合理衔接问题长期未得到解决，缺乏协调，货物换装环节多，不仅增加运输时间和费用，也增加了城市交通压力。
（3）布局结构不尽合理。首先，综合运输结构不尽合理。由于长期未进行基础设施统一协调规划和建设，各地区都过度强调高速公路建设，而容易忽略铁路建设。其次，在规划、建设、运营中长期存在重客运、轻货运现象，因此导致该地区货物流转至今效率低下，阻碍了区域经济一体化发展。再次，系统布局缺乏整体发展概念。近年来，各地政府对综合运输进行了大量投资，但投资建设重点集中在长江以南地区，江北地区长期得不到投入使得其社会经济发展水平都远远落后于江南地区。
（4）交通设施衔接问题。第一，大小交通衔接性差，主要是对外交通与城市内部交通之间交通衔接性差，随着城市扩展，许多城市将机场都迁移至远离中心区的新开发地区，但大多数都仅有一条高速公路与之相连，而未考虑轨道交通与之相衔接。长三角地区上海、杭州、南京等城市在轨道交通规划时考虑了铁路与市内轨道交通换乘可能，但由于铁路站建设与轨道交通建设在体制上属于两个部门，铁路站规划、建设由铁路局承担，城市规划部门参与力度较小，因此铁路与轨道交通衔接仍存在较大问题。第二，区域南北通道少。整个区域客流、物流主要依靠沪宁、沪杭两条高速公路、铁路分别向西北、西南延伸。国道204、312、318、320穿越整个区域将中心城市上海与其他地区中心城市相连，也发挥了一定作用。但是区域北部、南部受到了长江、杭州湾等天然障碍，整个区域缺少贯穿南北的通道，阻碍区域中心城市上海与地区中心城市宁波、及广大苏北地区的联系，从而制约了区域一体化发展的进程。⑥
（5）资源、环境与交通发展的矛盾突出。长江三角洲城镇、产业和人口高度集聚，运输需求大，土地、岸线资源紧张。当前，运能大且可有效节约土地资源、降低车辆废气排放的高等级公路数量少，灵活的技术标准研究和应用不够；沿海、沿江企业专用码头布局分散，能力利用率不高，城市发展与处于城区的老港区发展矛盾突出；现有的深水岸线资源难以满足港口、城镇和临港工业发展对空间的要求；内河水运资源优势没有充分发挥；现有的车船工具能耗较高，污染较重，节能、减污的内河标准化船型研制、推广应用尚显薄弱，加大了长江三角洲能源短缺和环境压力。
长三角交通一体化的对策思路
一体化的区域交通运输建设重点是加强政府指导、协调，超越行政区划界限，整合地区交通资源，构建一体化的、适应率先全面建成小康社会和率先基本实现现代化建设目标的交通运输系统。交通规划一体化包括进行城市综合交通规划，特别是枢纽、节点规划；设施标准一体化包括城市道路与公路衔接出断面、标准协调，建设多方式复合型交通走廊；运营管理一体化包括综合交通运输组织，城郊、城际与市区交通高效衔接，交通组织、秩序等各方面管理协调一致。这是长三角交通发展的战略目标，也是区域交通一体化的核心所在。
1.地方政府积极推动。现阶段主要做好：一是共同搞好规划。通盘制定长三角地区快速货运发展的总体规划，统筹协调长三角地区内15个城市的城际运输网络、站场枢纽系统的布局、通信信息及管理系统的建设，实现货源共享，优势互补，共同发展。二是建立协调机制。定期召开联席会议，协调好运作中的问题，推进长三角道路快速货运一体化发展的进程。三是制定统一标准。制定统一的长三角地区道路快速货运规范化和具有可操作性的标准，如服务标准、作业标准、装备标准、管理标准及监督机制，促进快速货运在网络运输、智能运输和信用运输方面的发展。四是出台扶持政策。对长三角道路快速货运的核心企业，出台相应扶持政策，在税费、资金和站场基础设施及信息化建设等方面给予扶持，提高核心企业的整合能力和发展速度。⑦
2.构建布局合理的交通运输空间网络。构建一个布局合理的综合交通网是发展高效率的交通运输的关键。长江三角洲地区交通网络的建设应充分考虑各种运输方式的协调配合，使之形成一个在职能上分工明确、在空间上结构合理的交通网络系统。
公路网建设。长江三角洲地区已建成的沪宁高速公路、沪杭高速公路和杭甬高速公路已构成该地区公路网络的骨干。这三条高速公路的建成极大地缓解了区内交通紧张的局面，但仍不能满足该地区经济和城市的迅速发展，因而需要建设更密集的高速公路网。在空间布局上，使长江三角洲地区形成以上海、南京、杭州和宁波为顶点，以沪宁、沪杭、沪甬、宁杭、杭甬线为骨干的现代高速公路网，并与全国高速公路网“五纵七横”中同江——三亚线、上海——成都线融为一体。
铁路建设。铁路建设应以加强现有沪宁、沪杭及浙赣铁路线路的改造和火车提速为重点，使之成为该地区对外联系的大动脉。本地区的铁路建设在空间布局上，应加强扩大南北、密切点（港口）线配合。在加强铁路线路建设和机车技术改造的同时，还应加强运输产品结构的调整，大力开发客货运输新产品，改革运营组织方式，优化运力资源配置，改善运输服务质量，提高运输能力。
航运及港口建设。水运网（内河航运和沿海航运）的建设包括航道建设和港口建设两个方面。长江三角洲地区的航道稠密，已基本形成以沿海航运、长江航运和运河航运为骨干的水运网。建设的重点应是现有河道的整治，尽快建立一个统一标准、干支直达的航道网。海运航道的建设关键是对航道的疏浚，尤其是长江口拦门沙航道的疏浚。深水港和集装箱码头建设应成为本区港口建设的中心内容。长江三角洲地区的港口建设除了应重点加紧上海深水港和集装箱码头建设外，同时应充分利用沿海深水岸线和港口群优势。规划建设以上海港为核心的长江三角洲“T”字型海港体系，以此实现对长江流域和东南沿海地区广大经济腹地的经济联系。总之，港口体系的建设应根据各港口各自的条件和区位优势，加强港口之间的分工与协作，以充分发挥长江三角洲港口群的整体实力和综合优势。⑧
3.建立以公路运输为主导的综合交通运输模式。在货运方面，欧、美、日各国公路货运量比重，目前均已达到80％以上，客运量在65％以上。⑨⑩ 在科学技术突飞猛进的今天，应该有超前意识，充分利用后发优势，大力发展公路运输。公路快速货运只有基于现代化交通运输网络前提下，才能充分发挥出其方便、安全、快捷、高效的独特优势。因此，长三角地区要密切合作，做好区域内公路交通基础设施项目规划、建设的衔接与协调工作，整合区域内交通资源，实施优势互补，联合发展，加快长三角城市间快速交通网络的建设，实现区域经济一体化和构建区域综合交通运输体系，从而为长三角公路快速货运系统一体化打下良好的基础设施条件。
4.培育核心企业。以核心企业来提升长三角快速货运品牌，带动整个区域快运一体化发展和快运市场规范运作。有以下五种办法可参考：一是由长三角地区的道路运输企业联合发起组建共用一个品牌；二是由三省市的企业发起，各自组建，统一品牌；三是由三省市道路运输企业和货运交易市场联合组建，集一个品牌旗下；四是由三省市道路运输企业为主；与连锁经营企业联建，共享一个品牌；五是由三省市道路运输企业为主，请铁路、水运、民航共同参与组建，使用一个品牌。组织形式既可松散型的合作，也可紧密型的联合，但必须制度严密，运作规范，并要处理好产权关系和分配机制。
5.交通信息网络化和建立交通信息共享机制。快速货运需要信息化的支持。要建立信息畅通的长三角货运信息网络，以最便捷的方式实现快速运输的目的，使资源优势、地域优势得到互补。三省市应按照互利互惠、共同发展的原则，加快信息资源的整合，对已开发成功的信息子平台，要加强联合，实现信息资源互补、共享和对接；对尚未开发的信息子平台，要开展联合开发，实现长三角区域的统一。
6.观念创新，确立“共赢”和“协同”思维。要实现长三角公路快速货运系统一体化，观念创新十分重要，必须确立“共赢”和“协同”思维。首先要破除狭隘的地方利益观念和行业利益观念，摒弃肥水不流外人田的“独赢思维”。要以长三角经济一体化发展为重，以公路快速货运发展为重，在共同发展中增强公路快速货运企业的实力，保持和扩大市场份额。其次要以科学和包容的态度看待竞争，确立“协同”思维，排斥对手、消极抵御最后只能被市场竞争所淘汰。因而，在竞争中必须以开放和融合的态度，通过实行战略协同和联合，才能优势互补，放大整体竞争力，取得更大的经济效益。
注释：
① 战金艳、鲁奇：《中国基础设施和城乡一体化的关联发展》，《地理学报》第58卷第4期，2003年7月。
② 金凤君：《基础设施与区域经济发展环境》，《中国人口资源与环境》，2004年第14卷第4期。
③ 本文中的交通基础设施指的是运输载体（道路、航线、管道）和转运站（车站、机场、码头等），即仅指“路、管、站”为交通运输的基础设施，而运输对象（货物、旅客）和运输工具（火车、汽车、飞机、轮船等）一般都是私人物品，不是公共物品，不属于基础设施，因而不在本文讨论之列。
④ 战金艳、鲁奇：《中国基础设施和城乡一体化的关联发展》，《地理学报》第58卷第4期，2003年7月。
⑤ 徐循初、阮哲明：《长江三角洲地区综合运输发展历史与对策研究》，《城市规划汇刊》2003年第5期。
⑥ 徐循初、阮哲明：《长江三角洲地区综合运输发展历史与对策研究》， 《城市规划汇刊》2003年第5期。
⑦ 石忆邵：《从多中心城市到都市经济圈——长江三角洲地区协调发展的空间组织模式》，《城市规划汇刊》，2001年第4期。
⑧ 交通部：《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》，2005年3月。
⑨ 王京元，王炜，程琳：《从长三角区域经济一体化谈高速公路一体化建设》，《交通标准化》，2004年第6期。
⑩ 陈小鸿、吴青峰：《构筑网络型公路交通系统，加速长三角都市圈发展》，《上海公路》2003年第1期。
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