中铁上海设计院集团有限公司 上海 200070
摘要：本文以已建京沪高速铁路实际工程为例，针对桩板式整体结构在高速铁路及深厚软土地基加固中的应用，运用sap2000建立仿真模型，考虑地基土对桩和板梁的作用，分析在恒载、列车荷载、收缩徐变、支座沉降等不同工况下桩板式整体结构的受力特性，根据分析结果指导结构配筋，形成一套合理可靠的设计计算方法，为此类工程的设计和应用提供一定参考。
关键词：高速铁路；桩板式整体结构；容许应力法；sap2000；
0 引言
自1964年日本建成东京至大阪世界上第一条高速铁路30多年来，高速铁路从无到有，蓬勃发展。随着郑西、京沪、武广、沪宁、沪杭、郑徐等高铁铁路的开通运营以及在建和规划的多条高铁项目，我国已进入高速铁路时代，高速铁路给人们的生活和生产提高了安全、便捷、舒适、快速的出行方式。高速旅客列车要求桥梁、隧道、路基等轨下基础提供高平顺性的轨道系统。桩板式整体结构处理深厚软土地区地基，可有效控制路基的总沉降和差异沉降，而且结构构造简单、施工方便、经济及技术性优异，体现了客运专线路基工程设计 “先进、成熟、安全、可靠、经济”的原则。
桩板式整体结构由板梁和桩组成，板梁直接支承在桩上，并与桩固接。桩与板梁构成框架体系，共同承受上部荷载。但针对桩板式整体结构的结构型式、受力特性、作用机理、适用范围等缺乏全面的研究。因此，针对桩板式整体结构设计方法、结构-土体间的相互作用、设计计算等问题全面展开讨论与分析，具有非常重要的现实意义。本文结合高速铁路工程实际情况，形成一套较合理、可靠的设计方案。为此类设计和应用提供一定参考。
1 工程概况
1.1 项目简介
京沪高铁全长约1318公路，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，2011年开通运营。该工程位于上海虹桥站附近，里程范围DK1300+586.04～DK1300+802.04，路基填高1.5m。
1.2 地形地貌
京沪高速铁路上海虹桥站及相关工程位于上海市西部，为滨海平原，地形平坦开阔，地面标高一般为1.5~3.0m，相对高差约2m。
1.3 地层岩性
区域内地层均为第四系松散堆积层，总厚度在100m以上，以第四系全新统及上更新统海积、冲海积黏性土、粉性土及砂类土为主。
2设计方案
2.1 结构型式
桩板式整体结构由桩、板梁、基床底层、基床表层、支承层、CA砂浆、轨道板、钢轨和扣件等组成。
论文作者:刘芳
论文发表刊物:《基层建设》2017年第17期
论文发表时间:2017/10/24
本文来源: https://www.lw33.cn/article/c211ea13a62514c4f3c7a837.html